最近比亚迪的第五代DM-i技术（油电混动）可谓赚足了眼球，秦L DM-i满油满电2000km的续航着实让人惊叹，一场关于国产技术吊打合资的情绪在大江南北弥漫开来。我觉得这是好事，至少说明国产混动技术已经不输国际上的所谓一线品牌，而正是由于国产技术的巨大进步，让过去高高在上的一众合资车企、国外品牌不得不放下身段。

上图：秦L DM-i

这就让我想起了当年长江存储，自从长江存储横扫千军之后，三星、西部数据这些存储领域的巨头其工厂基本上就再也没有失火过，如今的他们还敢通过操控产量来实现恶意涨价吗，可见国产化的重要性。不过我觉得目前国内新能源领域的发展还是存在不小的问题，很多资源要素并没有得到最佳的组合。

电动汽车相较于常规的油车，结构更简单，机械所占空间也少很多，比如最近极氪发布的浩瀚-M 架构，其空间利用率达到了80%。并且电动车电机加速快，噪音小，整体的乘坐体验往往高于油车，深受大家的喜爱。但是这里面有一个不容忽视的问题就在于电池。

上图：极氪浩瀚-M 架构

油车最大的优势在于，发动机基本上不存在动力衰减的问题，正常保养，即使开个20年，动力表现也不会有明显区别。而电动车靠电池储存电力，但电池和手机电池一样，会随着时间的推移存在储电能力衰减的情况，而且对温度敏感。手机用个两三年就能明显感觉到电池没有以前耐用了，电车也一样。

而当电池不耐用的时候，怎么办，手机可以换一块，基本上几百也就搞定了，但汽车呢？换一块新电池很贵，有些甚至比车本身都要贵。而且随着时间的推移，很可能当初的型号都没有了，想换甚至都没得换。所以为什么电动汽车那么不保值，很多原因就在电池上。

我认为最好的办法就是车、电分离。按我的想法，整个电车行业在内卷的同时，应该尽快按照各类汽车尺寸推出统一的电池尺寸和接口标准。就像咱们用的5号、7号电池一样。电动车行业也应该推出这样的通用标准。车企专心造车，电池由各大电池厂统一按照几个规格生产，甚至推出更小的模块化电池组标准，比如大车用8块电池，小车用6块电池之类的。

以后电动汽车换电池就应该像换遥控器电池一样，5号就换5号，7号就换7号。而现在各大厂商各有各的电池尺寸，内部结构，排布、接口都不一样，几乎不存在通用性，这实际上造成了汽车电池后期维护的巨大难度。

另外电池并不是说换掉之后就彻底报废了，实际上在报废之前还可以二次利用。而这个利用的场景基本上有三个：发电端储能、电网端储能、用电端储能。

而这些电池聚在一起一定是一个矩阵式、或其他类型的密集排布结构，就好像一块块硬盘摞在一起，因此大小的统一、接口的统一、通讯协议统一等几乎是必然的，只有统一了标准日后才能实现大规模的对于电池的二次利用，可见电池大小的一致也势在必行。

因此换电标准、换电产业蕴含着巨大的潜力，在这个阶段，南京能做什么？之前在换电赛道上做的比较好的是蔚来，其也开始了和其他品牌的合作，换电队伍越来越大。但随着后期的产业分工化，换电领域说不定也能成为一个重要的产业赛道。换电站以后一直由车企自行搭建吗？这似乎并不现实。

油车的生产和加油站的建设并不是一家，为什么电动车的生产和换电站的建设不能分开呢？这其中蕴含着巨大的市场。南京智能电网产业集群产业规模占全国八成，储能电站产业的应该也属于关联产业，这或许也是南京发力的重点，关键本身就有优势。

同时电车还有一个重点就是智能驾驶，之所以油车时代没有得到普及，主要是因为自动驾驶对于发动机的控制难度要远大于对于电机的控制。熟悉机器人领域的朋友之前可能关注到，波士顿动力Atlas机器人放弃了液压方案而拥抱电驱的事件，本质上是一个道理。电驱的自由度更好，所以软件系统以及AI领域对于电动车主体也非常重要，这必然是南京的重点。

南京在软件层面有着巨大的优势，这一点众所周知，电驱方面这些年也有不少收获，比如蔚然（南京）动力科技去年在南京经开区港城路2号进行的新能源电驱动系统产线项目等等。南京作为老牌科技强市优势明显，我对此很有信心。只是希望看到南京在这一领域有更多的方向性、引领性和闪光点，在新能源方面，南京可以走的更远。