雷克萨斯，想要国产了。
据彭博社报道消息称：丰田计划在上海建造一座全资的电动汽车工厂。
为此，丰田正寻求得到与特斯拉类似的优惠政策，包括税收减免、土地授予以及 100% 的独资要求，新工厂将负责生产雷克萨斯品牌的电动汽车。
从未国产化的雷克萨斯，难得萌生了让步的念头。
Lexus 300h F-Soprt 图片来自：CAR AND DRIVER
掌控风险边界
在佐藤恒治掌舵的首个完整年度，丰田与雷克萨斯大获成功。
2023 年，丰田汽车全年累计销量超过 1123.3 万辆，同比增长 7.2%。
其中，雷克萨斯共计交付 82.4 万辆新车，实现同比增长 32%，占总销量近 7.33%。
5 月，丰田曾发布 2024 财年报告，内容数据指出：
财年内，丰田+雷克萨斯全球累计销量超过 1031 万辆，同比增长超过 7.3%，单个财政年度销量首次突破千万
财年营收约 45.95 万亿日元（约合人民币 2.08 万亿），同比增长 21.4%
营业利润达到 5.35 万亿日元（约合人民币 2400 亿），同比增长 96.4%
归母净利润为 4.94 万亿日元（约合人民币约 2200 亿），同比暴增达到 101.7%
各项财务数据创下新高，丰田汽车也成为了日本历史上首个年度营业利润超过 5 万亿日元的企业。
2012-2024 财年，丰田全球的产销数据趋势
除了亮眼的财务数据，年度财报中还值得一说的是：十几年以来丰田对供需关系的有力把控。
规模越大，越能体现制造管理的优势。丰田的理念是零库存，但条件是品牌有足够强的号召力，计划足够确定，规模足够大，要达到丰田那种机制，我们需要更长时间的优化，而且产能要足够稳定，最好不波动。
零跑汽车 CEO 朱江明曾在接受采访时，提到了丰田对汽车制造管理之精准。
事实亦是如此。
在超过 1031 万辆的财年销量中，丰田+雷克萨斯面向日本国内累计卖出近 153 万辆新车，其余 878 万的销量则由海外市场承担，丰田及雷克萨斯的海外销量占比超过 85.16%。
海外销量规模如此庞大，丰田在制造端却保持着极尽的克制：
回顾过往 12 年，以 2012 财年为临界点，丰田汽车（包含雷克萨斯）长期保持着生产低于销量的供需趋势。该财年，丰田、雷克萨斯共计制造 998 万辆新车，约占财年销量的 96.7%，制造供给量略低于实际市场需求。
坚守「零库存」的观念，丰田汽车可以说是对规模风险边界认知最敏感、最清晰的车企之一。
夹缝中自救
2023 年，雷克萨斯在全球累计卖出 82.4 万辆新车，同比增长约 32%。
其中，北美市场销量实现同比增长 24%，总量达到 35.56 万辆，成为雷克萨斯最大的需求市场；欧洲市场共卖出 6.9 万辆新车，同比增长 46%；日本本土市场则同比大增 29%，超过 9.4 万辆。
在中国市场，雷克萨斯的年销量为 18.14 万辆，同比微涨近 3%，约占总销量的 22.01%。借此表现，中国成为了雷克萨斯的全球第二大市场。
作为对比，头部豪华车企BBA，去年在中国市场的销量分别为：76.5 万辆、82.4 万辆及 72.8 万辆，同比变化分别为：增长 1.76%、4.05%以及 1.33%。
雷克萨斯同比微涨 3%的销量表现，在豪华车企的队列中并不逊色。
今年的 1-5 月，雷克萨斯在华累计卖出约 6.9 万辆新车，实现同比增长约 28%，月均销量也达到 1.38 万辆。
豪华车市场普遍不景气的环境下，雷克萨斯销量的增长回暖值得肯定，但在增长的另一端，雷克萨斯在华还要直面三大困境：
规模体量的萎缩
单车均价的下滑
国内汽车工业能源结构的剧变
2017-2021 年，是雷克萨斯在华销量迅猛增长的 4 年。
雷克萨斯的在华年销量从 13.29 万辆提升至 22.7 万辆，实现了近 70.8%的销量增长，月均销量则从 1.1 万辆走高至 1.89 万辆。
2022 年，雷克萨斯增长的节奏戛然而止，全年在华共计交出约 17.6 万辆新车，同比下滑超过22.4%。
一夜之间，雷克萨斯的新车规模体量回到了 4 年前。即使是微涨的 2023 年，雷克萨斯的年销量仍旧难以回到 19-21 年的规模体量。
想要遏制住萎缩的销量规模，雷克萨斯需要被迫走进「以价换量」的不良循环里。
在总销量微涨的 2023 年，雷克萨斯的单车均价跌至 35.8 万元，作为对比：2021 年雷克萨斯的单车均价高达 40.3 万元，单车均价差价 4.5 万元，下滑幅度超过 11.16%。
以其旗下中大型轿车 ES 系列为例：
2023 款 ES200 2.0L 卓越版指导价为 26.69 万元，全款、贷款购车享有 20%-26% 的折扣幅度，最终落地价在 22.10-23.84 万元之间，仅是全款购车，成交价就比 2022 年少了近 7 万元。
当走量产品的「加价提车」开始成为过去式，单车均价下滑，直接受损的是坚持进口的雷克萨斯的利润表现。
一般来说，汽车进口的总和关税包括 25%基础关税、17%增值税、10%-40%消费税等等，以进口整车的 CIF 价格来计算（CIF=成本+保费+运费），一辆进口新车的税费约占整车的 38%。
售往中国地区的雷克萨斯，主要产自日本福冈的九州工厂。
从产线落地的新车，通过海运抵达上海港、天津港仅需要 2 天的时间。在过往，这样的物流成本被认为是可接受且可轻易消化的。
但随着以价保量的激化趋势，此时进口税的存在，正在不断压缩雷克萨斯的在华利润空间。
有趣且反差的是，在2020 年雷克萨斯曾为印度班加罗尔工厂新建一条专用产线，用以品牌整车生产，绕开印度对进口整车 100%的关税征收。
如果说销量、均价、关税还只是停留在外在因素层面，那么国内汽车工业格局的剧变，才是雷克萨斯在华失宠的致命问题。
去年中国的新能源渗透率达到了 31.6%。今年 5 月的第二周，新能源汽车的周度渗透率首次超越燃油车，开始成为国内汽车市场的主流声音。
以插混作桥，国内新能源产品开始朝着纯电能源形式迭代。
2022 年底，蔚来 CEO 李斌曾公开对标雷克萨斯，他称：
2023 年蔚来的销量目标是超过雷克萨斯的燃油车，并在 2023 年第四季度做到蔚来品牌的盈亏平衡。
时至今日，蔚来虽仍然身处亏损的漩涡，但电动化带来的冲击同样深入人心。
2023 年全年，蔚来累计卖出 16 万辆新车，与雷克萨斯全年销量仅有 2.14 万辆的差距。
而据杰兰路 2024 年度上半年新能源汽车品牌健康度研究表明：雷克萨斯处在中高档汽车品牌队列，而蔚来与BBA、沃尔沃同时跻身高端品牌板块。
除了蔚来，雷克萨斯的目标客群还需要面临着理想、问界、极氪等造车新势力的分流，雷克萨斯在国内高端市场的增长空间并不乐观。
截图内容来自杰兰路
兼容油价较低的 92 号汽车，混动综合续航近千公里，购车提供 4 年 10 万公里或 6 年 15 万公里免费保养，过往的雷克萨斯一直以豪华、省心、用车成本低的特点著称。
凭此特点，雷克萨斯近年的用户画像有着明显的年轻化趋势。中国企业家杂志曾这样描述雷克萨斯用户群体的变化：
年轻客户大多依靠家中经济支持，而家里长辈对雷克萨斯的喜爱程度更高，结婚成家的客户工作不错，但是收入不高，倾向于选择豪车中养护费用较低的雷克萨斯。
年轻购车群体背后来自父辈们的斟酌，才是雷克萨斯客群年轻化的根本动力。
随着新能源渗透率朝着 50%冲刺，国内汽车品牌的调性也正在颠覆、反转。卡在这一阶段的雷克萨斯，就像是处在时代更迭的夹缝，蒙上一层旧事物的余晖，增长见顶且难以持续。
「揸得凌志，人生如意」的辉煌过往，也逐渐日薄西山。
去年 1 月末，雷克萨斯曾在中国开启了品牌首款纯电平台 SUV RZ 系列的预售。定位中型纯电 SUV，RZ 落位 35-45 万元纯电区间，与新造车车企正面竞争，最终上市 10 个月，RZ 系列的累计销量仅约 4000 台，月均销量不足 500。
Lexus RZ
想要从夹缝中挣脱，国产化、纯电化将会是雷克萨斯在华不得不迈出的下一步。
5 月，曾有爆料消息称：雷克萨斯正在提交新的商标申请，预计将会推出两款 ES 纯电车型，提供单双电机版本，并计划在 2030 年达成 10 万辆纯电新车的销量目标。
对风险边界敏感、清晰的丰田，或许正在酝酿着一场改革风暴。
