在上一个时代，燃油车最重要的是发动机，不过当时中国没有站在发展潮流的最前端；而今来到电气化时代，我们则通过新能源汽车成功实现了弯道超车，并引领时代潮流，更是将动力电池做成了标准，领先全球。
目前，中国动力电池行业可以用“内卷”来形容，在三元锂电池和磷酸铁锂电池争夺谁是老大的背景下，锂电池家族成员也不断扩大，从比亚迪的刀片电池，到特斯拉的4680圆柱电池，再到宁德时代的麒麟、M3P(配置|询价)电池等等，一个个行业巨头不断刷新动力电池的极限。而这种“内卷”也在向海外蔓延，将来很有可能会重塑全球动力电池新格局。
从“内卷”到“外卷”
截至2021年末，我国新能源汽车产销量连续7年世界第一。乘联会数据显示，2022年上半年，中国新能源乘用车在世界新能源车市场占比高达59%，而作为新能源汽车最重要的零部件动力电池，国内出货量也在节节攀升。
最新数据显示，2022年上半年，我国动力电池累计装车量为110.1GWh，累计同比增长109.8%。其中，三元电池累计装车量45.6GWh，占总装车量41.4%，累计同比增长51.2%；磷酸铁锂电池累计装车量64.4GWh，占总装车量58.5%，累计同比增长189.7%。
由此可见，新能源汽车对动力电池的需求日渐升高，值得关注的是，中国动力电池企业在新能源汽车行业也有着举足轻重的地位。不过自从去年开始，锂电池的原材料价格上涨迅猛，让动力电池企业叫苦不迭，今年上游材料继续大幅上涨，更是给锂电池生产企业带来很大压力，动力电池增收不增利的现象越发明显。
不过，国内动力电池厂并没有退缩，而是顶住业绩压力，开启疯狂扩产模式。据电池网不完全统计，今年上半年以比亚迪、欣旺达、中创新航等为代表的锂电池企业相继公布了多个新投建项目，整体投建资金超4391亿元，建设年产能达1069GWh（部分项目未披露投资金额及产能），相比去年同期进一步加速。
另外，从一线的宁德时代、比亚迪，到二线的国轩高科、中创新航（中航锂电）、蜂巢能源、亿纬锂能，再到三线的孚能科技、瑞浦能源、欣旺达等，所有主流动力电池厂商都在扩张，并且定下了2025宏大的产能目标。
而在新产品技术方面也在不断进化，宁德时代发布了麒麟电池，采用第三代CTP迭代技术，可实现整车1000公里续航、10分钟快充，消息一出，立刻引发业界欢呼声一片。
此外，比亚迪在今年5月推出的CTB电池车身一体化技术，将电池上盖与车身地板合二为一，从原来的电池包“三明治”结构，进化成整车“三明治”结构，提升了整体结构强度；还有1月广汽埃安推出的搭载海绵硅负极片电池技术，其CLTC综合工况续航里程可达到1008km。
很显然，“内卷”如今已经成为动力电池的标签，关于动力电池竞争格局也在日新月异，磷酸铁锂、三元、固态锂电、燃料电池，技术路径尚未定型，方形、圆筒型谁更好尚未可知，谁也不能保证未来哪一个技术路线会胜出。
一边是动力电池企业抱怨不赚钱，一边却又在疯狂扩产、加码投资，与同行激烈竞争。各大厂商不断加快技术迭代和新型电池研究时，爆发式增长的动力电池产业无疑引起了业内质疑，市场、舆论都会担心动力电池产能过剩，给企业盈利带来困扰。
如果按照国内这些企业产能目标推进，整个动力电池行业必然会出现产能过剩问题。只是在下游电池需求确定性增长的背景下，每个身处当中的企业都更愿意相信自己可以乘风飞起。至于是否会面临产能过剩，他们都表现出了绝对的自信。
虽然国内会出现产能过剩问题，但不能忽视的一点，国内动力电池企业的内卷竞争，正在改变全球动力电池市场的竞争格局。
随着全球电动化进程的推进，新能源汽车市场的规模还在不断扩大，动力电池作为电动车最重要的组成部分，对其需求也在不断扩大。
再加上欧洲各国持续对新能源汽车行业加码，尤其是2020年以后，更是对新能源汽车行业给出了很多重磅补贴政策，推动新能源汽车终端销量大幅度上行。
比如美国鼓励新能源汽车企业发展，同时崛起了特斯拉、Rivian等新势力，以及通用汽车、福特、Stellantis、大众、奔驰、日产、现代、丰田等传统车企巨头在北美的电动化布局，相应带来动力电池需求的大幅增长。因此，也吸引了国内动力电池巨头赴海外建厂。
数据显示，2021年全球动力电池装机量达292GWh。预计至2022年，全球动力电池装机量将达到443GWh。在巨大的市场面前，国内动力电池企业并未满足于中国市场，在巩固国内市场份额的同时，也在加快走向海外。
SNE Research数据显示，今年上半年，全球动力电池装机量前20企业中，有15家是中国企业；在增速超过100%的12家动力电池商中，有11家为中国企业。
这组数据背后反映出，中国动力电池企业已经由“内卷”开始走向 “外卷”，都想率先抢到这块大蛋糕，同时也表现出足够的自信，想要开启更大的市场和未来。
出海抢订单已成必然
目前国内动力电池厂已经开始扩充产能，不过随之也带来了产能过剩问题，为了将过剩的产能更好地消化，动力电池企业开始拓展全球布局已是必然。于是就有了像宁德时代、国轩高科、远景动力这样的中国动力电池企业组团在海外建立电池厂的行动。
如今，中国动力电池企业布局海外市场最具代表的是宁德时代。自从2018年特斯拉在中国建厂后，宁德时代成功拿下了特斯拉的动力电池供应链，这也加速了其登顶全球最大动力电池企业宝座的步伐，也让其成为国内全球化程度最高的动力电池企业。
最近几年数据显示，宁德时代国际业务占整体营收比例迅速上升，2018年海外总营收只占3.53%，到去年就升至21.4%，而今年上半年，宁德时代海外动力电池装机量约占其总出货量的23.91%，上升速度十分迅猛。
在这样的大背景下，也加速了宁德时代海外建厂的步伐。相比之下，虽然国内其他动力电池企业规模体量不如宁德时代，但也在加速出海进度，争抢国际车企的订单。
此前，国轩高科曾宣布与美国一家大型上市公司就磷酸铁锂电池供应达成合作，从2023年到2028年，上述美国企业预计将采购总量不低于200GWh的磷酸铁锂电池；
另外与博世、塔塔集团、大众汽车集团、VinFast 等汽车厂商达成战略合作，将于2025年实现年产能为300GWh的目标，来自海外生产基地的产能为100GWh。
还有孚能科技则与戴姆勒深度合作，目前其为奔驰EVA2平台研发的电池已经量产下线，其首款纯电动车型EQS(配置|询价)也已经在北美上市。
除此之外，亿纬锂能获得了宝马、现代起亚、捷豹路虎等多家国际一线车企的青睐，欣旺达也已成功进入雷诺的供应商体系，并计划与日产联合研发下一代电动汽车电池。
国内动力电池企业走出去也赚得了第一桶金。有数据显示，宁德时代以16.2GWh的装机量位居海外市场第三位，市占率为18%，远景动力、欣旺达、比亚迪也排在了前十位，特别是欣旺达，海外市场装机量增长十分迅猛。
值得关注的是，虽然海外动力电池市场同样群雄竞逐，但竞争强度实际上相对和缓，而企业的毛利率也会普遍高于国内。所以，相对来说，对于电池“出海”这条路，企业充满了信心，而且也更加值得期待。
前面我们也曾提到，新能源汽车对动力电池的需求日渐增长，而国内动力电池厂商也如雨后春笋般接踵而至，这也会导致国内竞争更加激烈，动力电池产能过剩的现象。
值得关注的是，当前全球汽车电动化已经成为大趋势，缺乏就近配套电池产能也意味着市场潜力更大，于是出海就正在成为拥挤产能的一个重要去处，帮助国内动力电池企业打开新的空间。
就自身条件来讲，国内二线动力电池企业技术实力不错，虽然部分一线国际主机厂有将其作为二供、起到制衡和替补作用的意图，但这同时也证明了，部分国内二线电池厂的技术能力已经初步获得了下游客户认可。
从数据就可以看出，上半年国内装机量排名前十的动力电池厂商中，只有LG一家外资企业，其他都是中国品牌动力电池企业，这也是对国内动力电池技术的认可，本土品牌在国内获得了绝对优势。
此前依托技术优势打开海外市场的国轩高科，被大众汽车斥资11亿欧元（约合人民币78亿元）收购股份，有了大众背书的国轩高科海外市场的道路越走越顺畅，今年3月公司已经取得大众汽车正式量产定点，相关产品将用于大众汽车最大的新能源汽车平台，尽快实现量产。
据悉，国轩高科以自己的技术优势，取得大众汽车的认可，并且正在协助大众汽车在德国建设欧洲最大的动力电池工厂。另外，比亚迪的刀片电池也将努力拓展海外市场。其中比亚迪在泰国投产的海豚(配置|询价)车型就将搭载比亚迪自研的刀片电池。
因此，国内动力电池企业纷纷“走出去”，动力电池巨头的全球布局对于适应全球汽车电动化的新格局有益。值得一提的是，近年来尤其是国内动力电池巨头的技术进步速度加快，有了更多的自信，拓展海外市场成为必然。
走出去有机遇也有风险
不可否认，需求缺口是国内动力电池厂商走向海外建厂的契机，但是随着国内动力电池企业的大规模出海，不可避免会与海外竞争对手形成正面交锋。所以，对于赴海外建厂的动力电池企业而言，除了市场“蛋糕”的诱惑，也存在始料未及的风险。
事实上，虽然欧洲市场会在很长一段时间依赖亚洲的电池和技术，但是中国动力电池企业出海仍然也会面临重重挑战。
首先就是严苛的碳排放标准，在欧盟委员会提出的新电池法规中，就明确要求确保投放到欧盟市场的电池在整个生命周期中均要实现可持续性和安全性，同时还规定从2024年7月1日开始，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。
欣旺达电池总裁梁锐曾表示，“在欧盟和国外相关环保的大背景下，客户提出非常明确的减碳和回收的要求，比如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业，对低碳生产、材料回收、LCA（电池全生命周期碳排放）都有了非常明确的要求，这对动力电池企业来说还是挑战蛮大的。”
对此行业人士认为，关于海外政策法规的管控趋严有几点值得关注，凡是到欧洲建厂的电池企业都要随附碳足迹声明，需要说明碳足迹的性能等级以及在未来一个时间点要满足碳足迹限值的要求。
另外还要对再生材料的使用比例提出要求，比如钴、锂、镍，电池新品材料当中所含有的再生材料的含量要达到比例要求，有利于电池回收利用。
所以，走出去的企业除了要与当地本土企业展开竞争外，还要面临国际车企合作配套经验不足，文化差异，以及碳排放、知识产权、基建等各方面的挑战。
其中，此前就有韩国报道称，赴美建厂的动力电池企业被要求在建厂的同时要交出核心技术。其中韩国动力电池企业LG新能源、SK On等都遇到过类似的情况，在赴美投资建厂的过程中，均被相关车企要求“共享核心技术资料”。
据悉，LG新能源计划与通用汽车建立电池合资企业，同时在美国设立3家电池工厂。但在谈判环节，通用汽车却以“为了确认电池的安全性”为由，向LG新能源索取与电池稳定性直接相关的电池输出实验数据。
所以，除了政策、市场、管理等方面的风险，对于实力日益增强的中国电池企业来说，技术保护、知识产权风险等方面的问题也变得愈发突出。在海外建厂如何依法保护自身知识产权，也是中国动力电池企业出海面临的新课题。
行业专家表示，韩国已经将动力电池、高端汽车芯片、车联网通信等自研核心技术纳入“国家战略技术”予以保护。这也值得我们学习，在新能源汽车产业链、供应链全球化以及国内企业纷纷“走出去”的背景下，依法保护措施应该跟上。
不过，中国动力电池企业出海也不必过于悲观，毕竟在二、三十年的发展中积累和建立的强大供应链和合作关系，以及规模化效应突出，还有产品广泛、就是领先、研发成本低等优势都将成为中国动力电池企业出海的优势。
总结
客观来讲，中国动力电池企业出海建厂机遇与风险同在。一方面要警惕“技术共享”背后所带来的风险利弊，谨慎考虑“用技术换市场”是否值得；另一方面也能以此为契机，打入海外市场，有望改变全球动力电池市场格局。
无论如何，这次进入海外市场也会成为中国动力电池企业走向国际化的一大契机，虽然这条路充满荆棘、困难重重，但中国动力电池企业已经做好志在必得的准备。
