2 月 26 日，哪吒汽车联合创始人、CEO 张勇在接过第一电动网授予的 2021 年度人物奖项时这样说（上图）。

与其同为候选人的，还有蔚小理以及比亚迪的创始人。

「我们怎么可能比前面几位更（有获奖资格），有点名不副实。无论是企业经营、技术、运营、用户、研发方面，我们都要向前面的几位老大哥、好朋友学习。」 张勇说。

但至少从销量看，哪吒有资格和蔚小理相提并论。2022 年 2 月销量出炉，哪吒以 7117辆的成绩超过小鹏，跃居新造车势力月度销量第二，与第一名理想的差距也不过 1300 辆。这已经是哪吒多次挤进新造车势力月度销量前三强了。「蔚小理哪」 格局，已经基本稳固。

但张勇对此不以为然：「（超过蔚小理的标准应该是）哪吒与蔚小理的销量倍差超过我们的价格倍差。」 他所指的，是蔚小理的单车价格，要数倍于哪吒。哪吒必须比蔚小理多卖出数倍的车，才算追上蔚小理。

清醒如张勇，对哪吒的位置摆得很正。

其实，在蔚小理成为中国新造车势力的旗手之后，哪吒是最接近它们的一个。很多投资者、经销商、供应商，都在寻找下一个值得投注的新势力。

是哪吒吗？

本文就从销量、运营、产能、渠道、服务、供应链、融资、研发等方面，全面分析一下哪吒和蔚小理的差别。

2022 年 1 月 8 日，哪吒 「撞线」 10 万辆，距离 2018 年 8 月 3 日首辆哪吒 NO1 交付过去了 1042 天。相比蔚小理，哪吒第二个开始交车，但是最后一个达成 10 万辆交付。

哪吒销量赶上蔚小理

资料来源：上险数，制图：电动汽车观察家

不过，自去年 10 月开始，哪吒的销量曲线骤然陡峭起来。而且，哪吒销量增长受限于产能与供应链，而非市场需求。部分经销商手中订单甚至有交付量的一倍之多。一时间，哪吒成为一个值得注意的 「新兴势力」。

都是 10 万辆，但哪吒获得的直接收益，与蔚小理相比相去甚远。

根据 360 的投资公告，2021 年上半年哪吒营业收入为 16.3 亿元，上险量为 1.7 万辆，平均单车营收为 9.58 万元。相比之下，蔚来、小鹏、理想达到 10 万辆门槛时的单车营收，分别为 37.7 万元（累计截至 2021 年 Q1）、22.96 万元（累计截至 2021 年 Q3）和 33.47 万元（累计截至 2021 年 Q3），分别是哪吒的 3.9 倍、2.4 倍和 3.5 倍。

以 9.58 万元 / 辆的单车营收计算，10 万辆规模为哪吒带来 95.58 亿元营业收入。相比之下，蔚小理的 10 万辆则创造了 370 亿元、206 亿元和 294 亿元的营收（时间节点同上）。

哪吒吃亏在单车价格低。目前在哪吒的销售构成当中，哪吒 V 占比约 70%。这是一款售价约在 6 万元至 12 万元的智能电动汽车。比较高端的哪吒 U PRO，价格在 10-16 万区间。相比蔚小理，哪吒的价格要低不少。

当然，这也意味着哪吒的潜在市场空间，要比蔚小理大得多。

除 10 万辆和月销过万的节点外，新造车势力最受关注的指征莫过于 「烧钱」 的效率。

2021 年上半年，哪吒净亏损 6.9 亿元，单车平均净亏损额约为 4.05 万元，估算经营亏损约为 4.6 万元 / 辆（以 13％制造业增值税税率计算），高于同期蔚来和理想的 3 万元及 3.2 万元 / 辆的亏损幅度，低于小鹏 6.95 万元 / 辆的亏损幅度。

值得注意的是，在这一时间段内，除蔚来具有更大的规模优势外，哪吒与小鹏、理想的规模化程度相当。

在 2021 年 6 月底，蔚来累计销量超过 12 万辆，小鹏和理想累计销量分别为 6.5 万和 6.4 万辆，哪吒则达到了 5 万辆。

这就意味着，在规模程度相近的情况下，哪吒每辆车 「烧掉」 的钱，较之单价更高的蔚小理，只比小鹏少亏 30% 左右，却是理想的 2 倍左右。

尽管高单价意味着更高的毛利率，但同时也带来更高的销售费用，对于主要以直营体系为主的蔚小理来说更是如此。去年上半年，蔚小理的单车销售费用分别为 6.6 万元、5.8 万元和 4.7 万元。

相比之下，哪吒目前渠道仍以经销商为主，理论上可有效减少销售费用带来运营成本压力。

有哪吒经销商告诉《电动汽车观察家》，去年哪吒在新一线和二线城市的单店补贴为 240 万元左右，且分三年支付，经销商通过价差和返利获利。此外，哪吒还承担 2000 度电 / 年 / 辆、三电终身质保和置换等日常客户运营费用。但同时，在通过强服务以提升品牌过程中的诸多零散费用，则由经销商承担。

从经营利润率来看，2021 年上半年估算哪吒约为 - 48%，蔚小理则分别为 - 7.5%、-31% 和 - 11%。

显然，在企业经营上，进入上升通道的哪吒需要更努力的压榨自己，特别是向高效的理想汽车学习。

哪吒目前单车亏损相对过多，或与哪吒产能布局有关。

截至去年 6 月底，蔚小理分别拥有蔚来江淮 12 万辆 / 年、小鹏肇庆基地 10 万辆 / 年和理想常州工厂 10 万辆 / 年产能，且都处于满负荷生产状态中。相比之下，「双资质、双工厂」 的哪吒彼时则是小马拉大车。

据接近哪吒内部的人士介绍，哪吒 8 万辆规划产能的桐乡工厂在 2021 年年初时的当年计划产量仅为 4 万辆；但与此同时，哪吒还有宜春工厂，并且在去年 10 月还处在在小批量生产阶段；此外，哪吒还规划了产能 10 万辆的哪吒南宁工厂，计划于 2021 年年底竣工。

2021 年年中，哪吒已拥有 28 万辆的现有、试生产和建设中产能。但其上半年销量仅为 1.7 万辆。开工率不足势必为上半年财报带来更高的直接成本。

在实现大规模销量之前背上沉重的产能 「包袱」，恐怕也并非哪吒所愿。相比蔚小理，哪吒在销量 「起飞」 之前的融资过程多显艰难，桐乡、宜春的相关投资机构都是其投资人。考虑到之前合肥为蔚来注入 「救命钱」 后，蔚来中国总部落户合肥这样的回报先例，哪吒的产能布局快于企业发展节奏也就不难理解。

不过，去年下半年蔚小理才开始扩产行动，24 万辆、20 万辆和 20 万辆的产能按照计划将于年底才正式落地；相比之下，哪吒的产能则将能够充分满足其快速发展需求。早期的包袱，也可能在后期成为福利。

尽管过程艰难，但在 10 万辆的积累过程中，哪吒构建起了不输于蔚小理的销售体系。

车型方面，哪吒已有三款在售车型和一款准量产车型；与蔚来和小鹏的车型矩阵相当。理想则需要在 10 万辆基础上，产生能与理想 ONE 相媲美的第二款车型。

渠道方面，至 2021 年年底，哪吒已建成 333 家销售服务网络体系，其中包括 70 家直营店，覆盖 193 个城市。蔚小理在其 10 万辆节点上，分别建成 234 家、271 家和 220 家销售服务网络，覆盖 123 个、95 个和 204 个城市。不过，从这里也可以看出，哪吒的单店效率是比较低的。

基础设施方面，达成 10 万辆的前夕，哪吒通过合作，已构建起 1637 个免费充电站的充电网络，覆盖 150 个城市。同一节点下，蔚来在全国已在全国布局 146 座超充站、1826 根目的地充电桩和 203 座换电站。小鹏在 158 个城市布局了 550 个超充站和 129 座目的地充电站。理想目前暂未建成或者布局充电场站。

销售服务网络体系的扩张，推动哪吒完成了从农村到城市，从 B 端到 C 端的 「战场」 转换。

官方数据显示，2021 年，哪吒一线、新一线和二线城市的用户占比高达 64％；绝对主力哪吒 V 的个人用户已经超过了 92%；在新一线、二线和三线市场的个人用户分别占比 79％、82％和 90％，高于行业整体水平。

面向 2022 年，蔚小理分别提出了 15 万辆、25 万辆和 20 万辆 「保底」 目标，哪吒以 15 万辆的目标 「卡」 在头部集团的位置上，但需承受更大的风险和压力。

2022 年春节之后，受补贴退坡、芯片短缺和电池原材料价格飞涨等因素影响，众多新能源车型涨价，幅度在 2000-8000 元不等。入门级品牌反应更是激烈，欧拉停止接受 10 万元以下级别的黑猫、白猫车型订单。

哪吒 V 深受年轻消费者喜欢

目前同样身处 10 万元级的哪吒，已对三款车型涨价 2000－7000 元。和欧拉不同，哪吒虽然涨价，但他们希望保持增长势头。

「我们面临的压力是一样的，但我们和欧拉处于不同的发展阶段。」 哪吒品牌中心副总经理张洪汉向《电动汽车观察家》表示，欧拉要与长城大体系战略协同，而哪吒则正处于重要的 「卡位」 阶段，「如果我们现在还是（每月卖）两三千辆，那大家也不会来问我们后续的安排。留在牌桌上才有更多的机会，大家才会关注，用户也会有信心。」

新能源汽车市场竞争格局未定，新造车势力仍在 「求生」。此时，规模远比盈亏重要。因为销售不仅带来营收，还能带来消费者和投资人的品牌认知度，也就是长期发展的机会。

新造车势力一边烧钱，还要一边扩大规模。这将是一场危险的 「游戏」—— 现金流可能随时就断。

2021 年 Q３，蔚来和小鹏单车净亏损分别为 3.4 万元，6.2 万元，理想全年平均单车净亏损 3.55 万元。以此净亏损额为标准计算，蔚小理要实现 2022 年全年目标，则将面临 51.3 亿元，155.3 亿元和 71 亿元的净亏损。

截至 2021 年 Q３，蔚来和小鹏期末现金和现金等价物分别为 470 亿元和 453 亿元；理想至去年年底已手握 501 亿元现金。

相比 「烧得起」 的蔚小理，哪吒要为 15 万辆的目标承受更大的压力。

哪吒所属合众新能源汽车自 2017 年 9 月启动融资，8 轮融资披露金额合计约 122.5 亿元（未披露 B＋、B＋＋、D＋轮融资金额），获得累计超 120 亿元银行授信。加上约 95.5 亿元的营业收入，截至去年年底哪吒或共计获得 340－400 亿元（假设未披露的三轮融资金额分别为 20 亿元）的资金。

2020－2021 年上半年，哪吒亏损 20.14 亿元；若按照上半年 4 万元 / 辆的单车净亏损额度计算，则去年下半年哪吒 47692 的销量带来超过 19 亿元的净亏损。

考虑到 2022 年新能源汽车产业的不利影响，乐观假设哪吒今年单车亏损幅度收窄 40％至 2.4 万元 / 辆，则 15 万辆将带来 36 亿元的净亏损。由此，现有及预估亏损额度将超过 75 亿元，占哪吒历年总体资金量的 22％－19％。

所幸，快速上量的哪吒比过去更容易获得资本市场的青睐。自下去年下半年销量进入增长的快车道之后，哪吒于年底前完成了宁德时代领投的 D2 轮战投；2 月底又获得来自中国中车和深创投的 20 亿元 D3 轮投资。

另外，媒体报道称哪吒正在计划的上市前（Pre-IPO）融资，预计融资规模达 5 亿美元，目标估值为 450 亿元人民币。

尽管关注 「卡位」，但张勇并不认为累计 10 万辆，年销 15－20 万辆便是新造车势力的头部。「我觉得年销量三五十万辆之前都不要说自己是头部，大家都是在为活下来而努力。」 张勇在此前接受《财经汽车》采访时表示，「对我们来说，把产品做好、把产品线丰富起来是最重要的任务。」

以此为逻辑，面向三五十万辆的能力体系，才是决定哪吒与蔚小理距离的根本。为此，哪吒打出了智能化、增程式和渠道扩容三张牌。

2021 年年初，哪吒宣布将投入 20 亿元用于智能技术研发中心建设，并在同一日亮相了同级唯一搭载 L2 级智能驾驶辅助能力的哪吒 U，和采用增程式，基于 SOA 架构，采用域控制器，可部分场景下实现 L4 级自动驾驶的在研车型 Eureka 03，即将于今年上市的哪吒 S。

U 与 S 两款车型将带领哪吒从 10 万元级市场向 15－20 万元及以上市场 「跃迁」，更重要的是推动哪吒的品牌从 「高性价」 转向 「智能化」 转型，从而构建更加可持续的竞争基础。

在此策略之下，虽然距离上市还远，但哪吒 S 已经喊出了智能化 「一代追平」 的口号。「得益于 TA PILOT 4.0 的搭载，哪吒 S 在智能驾驶方面与当前的头部友商实现了‘一代追平’。」 哪吒汽车智能研究院副院长、智能驾驶负责人王俊平在沟通会上表示。

当然，「一代追平」 的愿望美好，是不是真的能实现，还要观察。

在智能驾驶赛道上进行追赶之外，哪吒也将继续强化其体系能力的独特竞争优势。

一方面，哪吒 2022 年计划将直营店的数量从 70 家扩大到 100 家，新增 60 个城市覆盖面达到 250 个。相比以直营为主的蔚小理，目前以城市合伙人为主的哪吒在网络拓展速度和销售服务运营压力方面更具优势。

另一方面，哪吒 S 将提供纯电与增程式两种动力模式选择。其中，增程系统的纯电续航高达 200 公里，综合续航为 1100 公里，超过目前增程式 800－900 公里续航的行业主流水平。在红海当中切入蓝海细分市场一向是哪吒的优势所在。在电池成本压力、充电基础设施全国不均衡的大背景下，理想 ONE 和岚图 FREE 的增程式，证明了市场需求。

哪吒希望，哪吒 S 通过增程式 B 级轿车定位和更好的智能、操控表现与新造车势力以及主流品牌同级车型形成有效的差异化，从而转化为切实而长久的竞争优势。

小鹏是国内智能驾驶领域业内公认的 「头部友商」。在哪吒官方的资料中，也将哪吒 S 和小鹏 P7 放在同一受众群体之下审视。

那么谁更智能？

硬件方面，哪吒 S 要搭载的 TA PILOT 4.0 系统，采用华为 MDC610 的自动驾驶硬件平台，以及华为昇腾 310 芯片，单片算力 16TOPS，平台算力为 200TOPS；感知系统由 2 颗固态激光雷达、11 颗辅助驾驶摄像头、 5 颗毫米波雷达、12 颗超声波传感器，共计 30 个传感器组成；电子电气架构基于以太网，包含智能座舱、智能驾驶等五个功能域。

哪吒 S 将哪吒带入 20 万以上市场

小鹏 P7 自动驾驶芯片应用英伟达 Xavier，单片算力为 30TOPS；感知系统由 12 个超声波传感器、5 个高精度毫米波雷达、13 个自动驾驶摄像头共计 30 个传感器构成；电子电气架构分为动力、车身、智能驾驶和智能娱乐四个域进行控制。

从硬件方案来看，缺少激光雷达的小鹏 P7 更多还是采用视觉感知与高精地图融合的方案，哪吒 S 在激光雷达的辅助之下智能驾驶时的安全冗余将更高的一些。

在软件部分，目前小鹏与哪吒都宣布采用软件全栈自研的方式构建自己的智能驾驶系统。哪吒工程师向《电动汽车观察家》表示，目前哪吒 S 软件中间件部分全部由哪吒自己 「撰写」。

值得注意的是，相比于小鹏与英伟达，同在中国的哪吒与华为在软硬件整合方面，或将具有更好的协同优势。

从功能实现上，小鹏 P7 目前搭载的 XPILOT 3.0 系统可以实现高速和城市快速路的导航辅助驾驶功能，以及停车场记忆泊车功能。哪吒 TA PILOT 4.0 可实现高速和城市内的智能领航，以及记忆泊车。

超越点在于，哪吒表示哪吒 S 可以在没有高精地图配合下，实现最后 5 公里非结构化道路的泊车和远距离召唤功能。

不过，把还没有交车的哪吒 S 和 2020 年就交付的小鹏 P7 相比，并不公平。2021 年底开始交付的小鹏 P5，是目前小鹏的最高水平。

小鹏 P5 搭载两颗混合固态激光雷达，在 XPILOT 3.5 系统下，可实现城市道路（非结构性道路）的导航辅助功能。这是哪吒 TA PILOT 4.0 希望实现的。

目前，哪吒汽车智能研究院总人数超过 600 人，其中智能驾驶团队超过 300 人。据王俊平介绍，智能驾驶团队的硕博比例在 80% 以上，算法软件人员占比约为 70%。这个团队和蔚小理，特别是小鹏比，还不算多。

今年，哪吒将扩充智能研究院人数超过 1000 人，智能驾驶团队将达到 500 人以上。未来，哪吒汽车在智能驾驶方面的投入将持续保持在 8 亿～10 亿元 / 年。

诚如张勇所言，在企业经营、技术、运营、用户、研发方面，哪吒与蔚小理之间还存在着相当的现实差距，但是哪吒也有其定位的优势，并且具备追赶的基础。

另外，和李斌、李想、何小鹏相比，张勇虽然没有互联网光环，却是对小型车市场最有洞察力的产品经理。他对哪吒 V 的精准定义，扭转了哪吒的走势。而且，虽然是传统营销人，张勇还具备开放心态和学习能力，正在成长为一个智能电动汽车企业合格的运营者。

智能电动汽车之战，是史无前例之战。要取胜，不是比拼现在战力，而是比拼学习力。

这场战争才刚刚开始。「现在还是资格赛，未来才是淘汰赛。2025 年之后你（还）在牌桌上才有后头的机会。」 张勇说。

哪吒此前几经沉浮，仍能够顽强追赶，直到销量与蔚小理齐名，可见其心力之坚韧、学习能力之强。

展望未来，智能电动汽车大众化走向深入，从高端车走向经济车型，正是哪吒伏兵所在。「为人民造车」 的口号虽然媚俗，但是 「人民」 市场之大之深，确实不可限量。哪吒需要在当前 「卡位」 的基础上，保持战略定力，持续自我提升，做时间的朋友。

「我命由我不由天」—— 这句企业座右铭略显 「中二」，但精诚所至，金石为开。