文｜万湑龙

燃油车的世界，就连告别也已经变得悄无声息了。

没有对全世界消费者的告别信，没有在工厂流水线最后一辆车下线的合影，没有社交网络上溅起的波澜。

在过去的这个三月，我们已经看到了福克斯宣布今年年底停产，看到了马自达6将在零部件库存耗尽后与我们告别，看到了奔驰CTO薛夫铭确认当下的奔驰A将是该车型的绝唱。如果再算上2月最后一天宣布停产的日产GTR R35，似乎我们正在与自己年轻时喜欢的每一款燃油车话别，甚至不知道下一款走向终点的车将会是谁。

而更唏嘘的是，除了曾经拥有或者梦想拥有它们的人，似乎再没有更多的注意力关注这场正在进行的盛大告别。

或许有人会说，时代的更替本就如此。有人鞠躬致意走出聚光灯，自然有新人登上舞台。只不过现在正当是新能源车风光时，油车的一时失语也是在康波周期的起伏之内。

但实际情况却是，当下的燃油车已经很难像过去那样，激发起年轻人对于它们的热情与憧憬。当社交媒体有关于车的热搜都是拜新能源车所赐；当被消费者所能记住的技术概念都与电有关；当五秒级的零百加速已经不足以撩动任何讨论时，燃油车似乎已经放弃了挣扎，不再去试图“讨好”年轻人。

燃油车，已经失去梦想了。

打动年轻人，曾是燃油车的梦

“只要世界上还存有梦想，迪士尼乐园就不会停工。”

这句话出自沃尔特·迪士尼之口。过去七十年，迪士尼用动画作品给全世界的孩子们筑梦，而我们即便是成年之后才第一次进入迪士尼乐园，也都会觉察到曾经梦中的一部分，在这一刻成为了现实。

曾经有梦想的燃油车，也大抵如此，只不过让孩子们圆梦的路径会更加复杂一些。依稀能记得在我小时候，唯一能够看到WRC赛事的集锦，也只是在CCTV5的《赛车时代》里。而给尚在懵懂的我留下最深刻印象的，就是“这些花花绿绿的车，居然能漂会飞？！”

再长了一些年纪之后，我才知道这些车上的花花绿绿，学名叫做贴纸。而那些车飞坡之后还能安然无恙，是源自于强化的赛车车身结构和比一辆车还贵的避震。但这些都不妨碍一辆贴着“555”黄色拉花，顶着星团车标的蓝色赛车，在一个少年的美梦中疾驰。

想必很多人钟情于斯巴鲁，缘起皆在于此。

对于汽车来说，过去数十年时间里，最为直接的筑梦方式就是赛车。但与F1这样的终极梦想不同，WRC和达喀尔或者房车赛，就是容易让我们把速度的梦想依托与更容易在现实中触碰的车上。

但倘若问现如今的年轻人，WRC之流已经很难再引发他们的关注与共鸣了——这也是正常，毕竟现在比赛车更容易引人入胜的事情实在是太多了。亲手操控的角色在《守望先锋》里大杀四方，MVP的结算画面都是自己创造的高光时刻，所带来的情绪价值不比看着一辆车在山路中闪转腾挪要高出许多？

而说起情绪价值，这才是如今的燃油车难以叩开年轻人心门的关键。

赛车能够给与年轻人的是憧憬，但曾经有梦想的燃油车，会给向往速度的年轻人们搭建认同的阶梯。

曾经的VTEC既能让本田的红头发动机成为JDM爱好者的终极梦想之一，也能让飞度成为众多年轻人圆梦第一步的快捷方式。MM的家用空间理念并不妨碍飞度有着轻度改装直接下场参赛的能力，毕竟那颗发动机所迸发出的愉悦感受才是给年轻人情绪价值的关键所在。

而现在，有驾驶乐趣的新款燃油小车几乎销声匿迹。

一旦被烙上精品的标签，价格自然是与年轻人划开了边界。或许抬升车价，让更多技术加身才能够让一辆车的驾驶品格更加的纯粹，但这样的车已经距离年轻人越来越远了。

当燃油车不再承受试错之痛

福特福克斯和马自达6宣布停产的日子，居然是同一天。

福特和马自达这两个品牌，其实颇有些渊源。最早可以追溯到上世纪80年代的石油危机，马自达遭遇经营困境时被福特纳入旗下。福特最初收购了马自达7%的股权，随后逐步增加投资，最高时拥有马自达33.4%的股份。

在此期间，双方共同开发了不少经典车型，比方说第二代福特福克斯和马自达3，都是来自于世纪初的C1平台，而在这个平台之上，还有沃尔沃的S40。

所以在开发C1平台时，在德国科隆云集了来自福特、马自达和沃尔沃的30名工程师，各家拿出看家本事，巧妙地将马自达的操控、沃尔沃的安全以及当时福特的整合能力汇集于一处。但最终端出的三辆车，却也绝非是互相换皮。举个很简单的例子，福特优秀的供应链管理体系让原本B级车才能用得到的前麦弗逊、后复合多连杆的悬挂，成功地放在了A级车上。

而马自达的工程师又不满足于扼杀了自己轻快操控的特色，于是在马自达3上拆除了副车架，让它成为了三辆车里最轻的那一台。当然，偷偷改调教的事情沃尔沃也干了，S40的悬挂就是它们仨里最软的那一台，搭载了L5发动机也让它的重心最靠前，所造成的转向不足的特性恰好是天寒地冻的瑞典车主们最习惯的。

在那些年，大的汽车集团通常都试图用平台化策略，摊薄多品牌研发的费用，但很多倔强的品牌依然是“不个性，毋宁死”。比方说当时通用旗下的萨博，甚至连车机都要独立研发，一点不给财务报表留情面。这种刚烈的性格，如今已然难觅。

老万曾拥有过时间最长的一辆车，就是国产的第一代福克斯，诞生在刚刚所说的C1平台之上，可以说它标定了我对于一辆车是否好开的基础标准。而过去十多年里，借着职业之便开过了几乎每一辆福特的燃油车。而在每一辆福特之上，我似乎都能摸到自己之前那辆福克斯的影子。

但我职业生涯的第一次露怯，也差点是因为福克斯。

那是2018年在法国，参加第四代福克斯的全球首试。山路上跑完大半天之后，我和同样是福克斯车主的另一位媒体老师聊起刚才这辆车：

“咱们刚才试的这个车到底是三缸还是四缸？

四缸吧？三缸车怎么可能这么平顺？”

等到过了一阵子，媒体手册解密后发到我们手上时，我俩面面相觑——“没想到居然真的是三缸！”

此时的我们还不知道，之后福克斯的销量折戟，正是从这台三缸发动机开始。而为了让这台能够更加符合排放法规的三缸发动机，在动力输出和驾驶表现上能够媲美四缸机，福特的工程师们付出的全部努力，最终在残酷的市场现实面前化为泡影。

但站在当下回看，那似乎是燃油发动机最后的倔强时刻。虽然脚上名为环保的镣铐逐渐加码，却依然有着天才的创意和透入骨子的倔强支撑着发动机研发艰难前行——即便选择的是一条事后被证明错误的路线，也远比现在于颗粒捕捉器上做文章更加值得敬佩。

环保自然是燃油车创新之路的一道阻力，但绝不是躺平的理由。第五代EA888发动机同样能拿出来即符合最新排放法规，又能让动力输出曲线更加美妙的技术。但是更多的车企并不像大众这样，有魄力去折腾那更加面向普通消费者的发动机了。

这其实揭露了一个更深层的问题——如今的车企们究竟在对谁负责。当丰田章男们这些纯粹热爱汽车、热爱燃油发动机的创始者们逐渐退出历史舞台，车企的新掌舵者所更多考量的，是对于股东负责、对于投资人负责。

当盈利率成为市场审核一个车企成功与否的必备要素时，那些有着投资风险的研发自然如地雷一样被清扫。

这也难怪除了第五代EA888之外，关于发动机的创新，我也只能记得比亚迪为了让PHEV版本的仰望U7有着和纯电版本相同的流畅外形和更好的驾乘体验而开发的水平对置发动机了。而比亚迪为了让消费者体验更好而去勇敢地圆技术梦的勇气，反而在那些以燃油车筑起利润围墙的企业中，越来越罕见了。