但在三十年前的汽车工业黄金年代，大排量引擎的研发竞赛却如火如荼。1990年代初，宝马曾秘密研发代号Goldfisch的7系原型车，为其搭载6.7升V16发动机。为压制竞争对手，梅赛德斯-奔驰的工程师们启动了一项更为疯狂的计划：打造8.0升W18发动机，并将其塞入底盘代号W140的旗舰轿车S级体内，计划命名为800 SEL。这个诞生于内燃机技术巅峰期的“巨无霸”项目，最终却止步于图纸阶段。
W18发动机核心参数
- 基于M103 2.6升直列六缸发动机衍生设计
- 三组直六单元以75度夹角构成W型布局
- 理论最高输出达680马力（五气门版本）
- 项目代号M126，研发周期贯穿1990年代前期
这台史无前例的18缸发动机采用模块化设计思路，将三具M103直六发动机通过共同曲轴箱联结，形成W型结构。基础版本采用每缸两气门设计，而进阶方案创新性地引入每缸五气门技术（三进两排），使功率输出直逼当代超跑水平。若以原型机2.6升排量计算，三组单元叠加可得7.8升总排量，工程师或通过调整缸径行程比达到宣传的8.0升标称值。
工程挑战与技术困局
尽管W18发动机的纵向空间需求与常规直六发动机相近，但其横向尺寸却因三列气缸的复杂布局急剧膨胀。在W140 S级狭窄的机舱内，工程师面临三大难题：散热系统难以处理密集排列的排气歧管热量；传动系统需重新设计以承受倍增的扭矩输出；车身刚性必须强化以应对引擎震动。即便采用与600 SEL同款四速自动变速箱，动力传递效率仍存疑。
燃油经济性则是另一致命短板。按照理论计算，这台猛兽的百公里油耗可能突破30升大关。在1990年代环保意识觉醒的背景下，如此“油老虎”注定与市场趋势背道而驰。更关键的是，奔驰同期已成功开发M120 6.0升V12发动机，这款输出充沛且结构紧凑的动力单元，直接动摇了W18项目的存在价值。
商业逻辑的最终裁决
1990年代中期，奔驰高层从商业角度给W18项目判了死刑。研发成本核算显示，仅发动机开发就需投入数亿马克，而预计年销量不足百台的800 SEL根本无法摊薄成本。集团赛车部门也给出关键一击——为Group C组别赛事研发的3.5升水平对置十二缸发动机，在性能表现与可靠性方面均优于W18民用版本。最终，宝马V16项目同样夭折的命运，让两大豪门心照不宣地回归V12技术路线。
这场未遂的“汽缸战争”虽以失败告终，却为后世留下珍贵技术遗产。W型发动机布局理念在二十年后被大众集团继承，催生出Veyron W16发动机；模块化设计思维则深刻影响着当代发动机的研发方向。当电动化浪潮席卷全球的今天，这些内燃机时代的疯狂构想，终成汽车工业史上最绚丽的昙花一现。
