大型客机，堪称现代工业的皇冠明珠，更是一个国家综合工业实力的象征。

一架大飞机，从头到尾需要数百万个零部件。

涉及材料、电子、机械等数十个领域，是一个极其复杂的系统工程。

20世纪以来，全球民用航空业跌宕起伏。

美国波音公司，凭借747等经典机型称霸天空。

而欧洲，则通过空中客车公司联手突围，形成了“波音-空客”双雄争霸的格局。

波音-空客的全球垄断格局，令人触目：

截至2023年，这两大巨头，占据全球干线客机市场份额的90%以上。

2023年，波音公司获得了1456架新飞机订单。

空客，共获得了2319架新飞机订单。

一架中等规模的客机售价，约1亿美元。

其中发动机占比30%，航电系统占15%，这些核心系统长期被欧美把持。

其他国家想要进入这个领域，无不付出了惨痛的代价。

俄罗斯图-204、日本YS-11等项目，都因各种原因未能真正成功。

对中国来说，大飞机梦想由来已久。

中国的大飞机之路，走得极为艰辛。

1970年，我国启动运-10项目。

历时10年，投入研发资金达5.37亿元，完成三架试飞。

但受限于当时的技术条件和产业基础，项目最终搁浅。

这次失败看似遗憾，却为后来积累了宝贵经验。

2008年，中国商飞公司成立，C919项目正式启动。

项目组集结了200多家企业、36所高校、数万名工程师参与研发。

他们面临的挑战，是巨大的：

单是适航取证，就需要通过10万多个试验点，完成1500多个适航条款的验证。

经过14年攻关，C919终于在2022年，取得突破性进展：

5月14日，首架交付机完成首飞。

12月9日，首架机正式交付中国东方航空。

截至2023年底，订单已突破1000架，来自多家国内外航空公司。

C919的成功来之不易。

比如，发动机项目。

我国从1954年开始，研制航空发动机，历经60多年，投入数千亿元，才在核心技术上取得突破。

再如复合材料技术，通过自主研发。

C919机身，使用复合材料比例达到15%，大幅降低了飞机重量。

适航证，就是飞机的“国际通行护照”。

就像一个人要出国需要护照一样，飞机要飞出国门，也需要这样一个权威认证。

而在这个领域，美国FAA和欧洲EASA就是“签证官”。

他们的“签证章”最受全球认可。

为什么会这样？

这得从上世纪40年代说起。

二战后，美国凭借波音等航空巨头的实力，率先建立了一套严格的适航标准。

就像好莱坞电影，在全球的影响力一样。

美国的航空标准，逐渐成为了世界标准。

后来，欧洲不甘心被美国独大，联合多国组建了空中客车公司，并建立了EASA认证体系。

这才打破了美国的独霸地位。

认证有多严格？

简单说，就是把飞机“折腾”到极限。

从零下50度，到零上50度的温度测试；

从沙尘暴，到暴风雨的环境考验；

从撞鸟试验，到发动机停车测试......

一架新飞机要完成上万个试验项目，花费数年时间，经历“十八般武艺”考验。

2019年，波音737MAX，在取得FAA认证后接连发生空难，震惊全球。

这是一个警醒：

即便是最权威的认证，也可能出现疏漏。

这次事件后，全球航空界开始重新审视适航认证标准，中国更是第一个叫停该机型运营的国家。

如今，中国民航局的认证，正在获得越来越多国际认可。

2017年，中国与欧盟签署适航互认协议，就是一个重要突破。

未来C919要飞往欧洲，审核程序将大大简化。

放眼全球，能够自主建立完整适航体系的国家，不超过5个。

中国能够加入，靠的不是运气。

而是几代航空人，70多年的艰苦努力。

从1951年制定第一部适航规章，到今天拥有近千人的审定专家队伍。

当C919站上台，老牌公司难免会感到紧张。

40多年前，当欧洲空客横空出世时，美国同样百般刁难，甚至一度拒绝给A300客机发适航证。

今天的C919，也遇到了类似的事。

但中国市场的体量，就像一座金山。

每年，超过6亿人次的航空出行。

相当于，每天都有一个中等城市的人口在天上飞。

到2040年，中国将需要近9000架新客机，这个数字比许多国家的机队总和还要大。

正是这样的市场规模，给了C919足够的成长空间。

上世纪60年代，日本研制的YS-11客机过分依赖外国市场，结果只造了182架就胎死腹中。

而C919，选择了更聪明的路：

先扎根中国这片沃土，等“苗长壮”了再走向世界。

事实证明，这个策略很奏效：

1000多架的订单量，已经超过了当年A300投产时的订单数。

C919的单价，为0.99亿美元。

而波音737MAX系列和空客A320系列的单价，均超过1亿美元。

此外，波音787系列的单价更高。

787-8售价为2.48亿美元，787-10售价为3.38亿美元。

更重要的是，C919背后有着完整的国产供应链支持。

从零件到维修，都能在国内完成，使用成本更低。

眼下的C919，它或许暂时还没有“国际通行证”，但已经在广阔的中国天空上展翅高飞。

从上海到北京，从广州到成都。

C919，正在用实际表现赢得市场的信任。

这不正是当年波音、空客成长的路子吗？

2003年，当中国提出要建高铁时，遭到西方质疑。

但短短十年，中国通过消化吸收再创新，建立起全球最大的高铁网络。

如今，中国标准被40多个国家采用，这个成功模式正被C919借鉴。

2024年，当商飞与海航集团签下100架国产大飞机订单时，现场掌声雷动。

60架C919加40架C909，单笔订单就超过百亿美元。

要知道，当年空客A300投产时，起初的订单量还不到这个数字的一半。

放在今天，这相当于未来5年内，国内航空公司的新机采购量。

2017年，当C919首飞时，许多人还对国产大飞机持观望态度。

短短几年间，订单突破千架。

特别值得一提的是，这些订单大多来自国内主力航空公司，它们可都是在全球航空市场“挑食”惯了的行家。

作为一家在国际航线运营，经验丰富的航空公司。

海航选择C919和C929，说明对国产大飞机的高度信心。

1985年，西南航空，首次大规模采购波音737的经典案例。

当时这个决定，让737系列一举成为全球最畅销的机型。

更令人期待的是C929的订单。

这款未来的国产宽体客机，将填补中国在250-300座级飞机市场的空白。

它的订单提前锁定，为未来的研发和生产注入了强心剂。

形成“先有市场，再有产品”的良性循环。

古代中国的丝绸通过陆上和海上的商路，最终征服了全世界。

今天的C919，同样在开辟“空中丝路”。

从东南亚到南亚，从俄罗斯到巴西，已经有数十个国家认可中国的适航标准。

至目前，中国已与28个国家签署适航互认协议。

单是东南亚地区，未来十年就需要近2000架新客机。

这些与中国有着深厚友谊的国家，正成为C919走出去的第一站。

特别值得一提的是俄罗斯市场。

作为航空大国，俄罗斯对飞机的要求极为严格。

该国认可C919的适航证，这无异于给了一张“金牌推荐信”。

要知道，俄罗斯自己的MC-21客机，也是空客和波音的有力竞争者。

他们的认可格外珍贵。

C919的国际化战略很聪明：

不是一味追求全球适航认证，而是走“区域突破”的路子。

安全性，是客机最好的“国际通行证”。

C919在国内航线上每积累一小时的安全飞行，都是在为国际市场积累信任。