“芯片荒”危机，汽车产业供应链商家等为缺芯谋良策，期待早日解决芯难。目前，车企头顶缺芯压力，又夹杂其他成本上涨因素，涨价已成部分车企自救的选择，最后，由消费者为上涨的购车成本买单。

求芯难

全球遭遇疫情等多种原因，芯片这项“卡脖子”的技术难题、产品难题，让众多汽车产业链上的商家畏难不已。从去年起，车企减产或停产的消息满天飞，今年3月，因芯片短缺，蔚来宣布停产5天，该消息直接影响到其股价。此外，其他车企如丰田、日产、本田等也下调产能。据悉，现代汽车与起亚汽车，虽占韩国市场七、八成，过往实力、销量可观，但也抵不过“芯片荒”，其只剩两至六周的芯片库存。由此可见，缺芯冲击之大。

在如今小小芯片对整车控制力愈发强大的背景下，其影响力也与日俱增。就高端车型来讲，芯片可助其实现自动驾驶、动力与传动、车载娱乐等功能，执掌整车产品值大于“半壁江山”的分量，使车企对它不得不另眼相看。

既然芯片如此重要，我国为什么不能保证芯片自给自足呢？芯片种类多，车规级芯片的生产更是难度大。业内权威人士称，芯片不是加速后就能顷刻产出，而我国缺芯可能会持续10年之久。为了应对芯片难关，我国从政策上给予了企业扶持，明确推动车规级芯片等自动驾驶技术的研制等。

不仅中国，国外车企也受制于缺芯，疯狂从供应商处找芯片。供应商如位居全球汽车产业龙头的一级供应商大陆集团，帮助缺芯严重地区调用自身库存产品。他们的客户涵盖不同国家，但调用行为只发生在通用芯片产品上，对于针对性强的芯片，供应商亦无法挪用。为解“芯”难，美国一些汽车行业组织，通过向政府提意见，呼吁采取行动解决芯片生产问题。求芯若渴，车企即使想从非常规手段购芯，也要支付高于市场价约200倍的金额。

车企、社会组织、政府等都在为芯片救援出力，以待足量芯片出现。

扩产难

那么，在芯片供不应求的市场地位下，芯片厂商即时扩大产能岂不是可以狠赚一笔。实际情况是，芯片厂商依旧按照原有的能力出货，且先给厂家出货5%，与上游芯片商多次交谈的人士还说，这样的生产速度不至于立马让车企停产，却会随着持续的减产，顺延公司战略。

依该位业内人士所见，芯片厂商有两种扩大产能的选择，一种是建12英寸厂，单位时间会生产更多芯片，但未必有能支撑起该产能的芯片量需求；另一种是建8英寸厂，问题在于生产设备稀缺，难以集齐全量设备投入生产。

其实，芯片厂商要考虑远不止于此。“芯片荒”究竟是一时所困，还是长期存在？前者没有扩大产能的必要，后者则要多考虑清楚。

这是因为，齐备扩建产能条件下，芯片厂从建厂到产生有效产能要两年时间。重点在于，两年后，全球“芯片荒”还存在吗？到那时，很大可能芯片没那么匮乏，意味着芯片厂现在扩建，两年后或会产能过剩。

也就是说，堵了芯片厂商扩建渠道，车企缺芯又增加一重确定性。

买车难

据相关数据统计，2019年，我国车用芯片进口率超90%，国内汽车行业车用芯片自研率仅10%。缺芯让我国车企在产车上无法大展手脚，进而减产。据悉，2021年，全球缺芯会造成市场消失200万至450万量车，全球汽车产业营收缩减606亿元。据称，汽车缺“芯”或于今年第三季度得以缓解。

汽车产业缺芯持续数月，带来了芯片价格的上涨。随之而来的是，汽车其他零部件也发生了涨价。比如轮胎产业，像韩泰、佳通等外资轮胎企业已涨价大于5%。他们涨价的原因是，去年橡胶价格涨价，天然橡胶价格较去年年初涨幅超30%，合成橡胶价格涨幅在50%左右。同时，轮毂价格上涨已突破16000元/吨大关，有不少铝圈轮毂企业将价格上调为20~100元/只（件）不等。

汽车零部件成本上涨，造车成本抬高，是否会使消费者买车更贵？

车企反应显而易见，5月8日，特斯拉微博发布，即日起，特斯拉Model 3标准续航升级版车型将上涨1000元人民币。此前的3月24日，特斯拉Model Y长续航版和高性能版价格均上调了8000元人民币。今年以来，国产版特斯拉已涨价二次，而Model 3系列在年内已调价6次。另外，福特、印度本土汽车制造商塔塔汽车公司等皆已宣布调高其车辆售价，降低产量下降的影响。

直播车市

全球汽车产业缺芯已持续数月，至今仍在蔓延。业内人士称，我国缺芯状况或在今年第三季度予以缓解，也有业内人士称我国缺芯会持续10年，无论如何，我国都要将自研芯片的能力掌握在手，造福车企，降低购车价，回馈消费者。