长城Hi4-Z全球首拆:弯道直道,都要超车!

巧绿谈汽车 2024-12-03 12:58:53

你想要活出怎样的人生?这是宫崎骏在人生最终篇里,留给我们这一代每一个人的问题。

聊人生,太大、太空;聊生活,很实在。

在这个社会里,有千万甚至上亿的你我,都是时代的螺丝钉。囿于城市的我们想走出去、想去广阔的旷野里呼吸新鲜的空气……

从某种角度来说,越野车似乎是千万社畜的“灵魂解药”。但那些强越野车型,似乎又是大家遥不可及的玩具,轻易不会选择。

当中国越野界的天花板,长城汽车知晓了大家的需求后,定位于泛越野领域的Hi4-Z技术应运而生。我们很早就知道,这是为大多数人的生活而打造的越野技术;但在拆解过Hi4-Z之后才知道,这可能是泛越野领域的天花板技术。

长城为何要做解耦四驱技术?

了解长城的车迷应该都知道,长城汽车始终都致力于打造高性能越野车。在研发越野车时,长城以往最喜欢的就是非解耦四驱技术。简单来说,非解耦四驱依靠机械传动轴连接前后车轮。

秉承着“机械最可靠”的原则,长城始终致力于为高性能越野车打造非解耦四驱系统,为的就是车辆能在复杂严苛的环境下,始终以可靠的方式输出高性能。

此前,了解过长城Hi4-Z的车迷朋友可能也了解到,Hi4-Z技术其实是解耦四驱的一种。它的前桥与后桥,并不通过机械传动轴进行连接,而是通过电信号传递给电机,实现四驱能力。

那么,长城为何要打造这样一种四驱技术?

原因也很简单,因为绝大部分的普通人,喜欢越野,但玩得都不专业。

我们即便是买了越野车,大多数的用车场景也是在铺装路面和城市道路。至于上山下海的强越野活动,更是与我们“无缘”。

在这样的场景下,我们追求的不是车辆能翻越多深的沟壑、能在多崎岖的峭壁上攀岩,而是车辆在公路和城市使用场景下,能带来强劲的性能、舒适的品质、经济的油耗,同时它也具备一定的越野底子,能够满足我们的不时之需。

而这,就是Hi4-Z技术诞生的意义——为了大多数人。

面对电驱越野市场,长城不再沉默

新能源浪潮来临之际,长城的主场也就是越野车市场,逐渐加入了许多新玩家。

方程豹、捷途,用电驱越野为大家带来了新答案。而长城在电驱越野市场虽然入局稍晚,但在这次拆解Hi4-Z的过程中,长城“默默地”向电驱市场呐喊:“你们会的东西,我也会!而且我还能比你们做得更好!”

首先,从结构来看,Hi4-Z就是一套纵置布局的插混四驱系统。这套驱动系统的布局,其实并没有太大幅度的创新。一台插混发动机、一台3挡DHT变速箱和无极变速箱、前后各一台驱动电机,再加上大容量电池包,构成了Hi4-Z的核心。

从运行逻辑来看,Hi4-Z可以实现串联驱动(发动机发电)、并联驱动(发动机和电机同步运行)、发动机直驱和纯电驱动这四大基础模式;从驱动形式来看,Hi4-Z可以让车辆实现前驱、后驱和四驱……

其实从这些驱动模式和逻辑来看,Hi4-Z其实并不神秘,因为比亚迪的DMO电驱越野架构也有着与之类似的驱动逻辑。但从细节技术来看,长城Hi4-Z真的有不少“独门绝技”。

首先,搭载Hi4-Z的越野车,是真的不怕电池没电。相较于DMO系统,Hi4-Z实现了3挡DHT和无极变速的深度集成。

这样来说吧,就算把驱动电池的电量用光,Hi4-Z依靠发动机和具有超宽速比范围的“双变速箱”,依然可以实现高效驱动。在全速域的范围下,处于馈电状态的车辆都有劲、都高效。

所以,开着Hi4-Z车型出门自驾远游,可以完全不用考虑“电池还有多久没电?”、“没电后在哪充电?”的问题。而在城市场景下,Hi4-Z能够带来更高的经济性表现。

由于取消了中央传动轴,所以Hi4-Z架构可以直接把驱动电池安放在车辆的大梁中央。

在拆解时我们可以看到,电池包几乎把越野车的大梁中部占据得满满当当。因此,Hi4-Z也配备了高达59.05kW·h的大容量电池。

在WLTC工况下,车辆的纯电续航里程将达到200km以上,相比起行业内其他的电驱越野车,Hi4-Z技术加持的车型可以用纯电跑得更远,使用体验更加方便也更加省钱。

再一个,在拆解Hi4-Z架构的时候,我们明显可以看到Hi4-Z架构的电池保护装置非常完善。

在电池包周围,除了高强度的大梁外,还有纵向多重高强钢护板、高密度吸能材料等颇为扎实的结构防护措施。

在越野蹭底等情况下,它们可以完整、有效地保护车辆电池结构,避免电池包出现热失控、短路等问题。

其实在做到这些之后,Hi4-Z对普通人的吸引力已经相当大了。

我想没有谁会拒绝一辆经济性出色、安全性可靠的电驱越野车。同时,在Hi4-Z架构中,长城还为其配备了高性能发动机和前后高功率电机。

系统综合功率715kW,全力加速的情况下,车辆的零百加速时间能直接进入到4秒级;而即便是在亏电状态下,车辆也能实现5秒级加速。

其实对于普通人而言,Hi4-Z这套解耦插混四驱结构最重要的意义,就是能带来几乎无痛点的出行体验。中轻度越野无痛点、长途旅行无痛点、城市通勤无痛点,安全性同样没有痛点。长城在电驱越野领域的技术创新,为泛越野爱好者带来福音。

硬核的长城,仍然选择直道超车

其实在技术拆解现场,有不少车迷都比较关注Hi4-Z技术体系中的电驱技术。

不得不说,相较于DMO技术,Hi4-Z技术架构有很多细节实现了技术创新,特别是电池包扩容、“双变速箱”衔接,带来了长续航、直驱不乏力的核心优势。

但在笔者看来,长城打造的Hi4-Z技术,依然很讲究“传承性”。

在这一技术体系中,长城将配备2.0T四缸发动机和3.0T V6发动机两种方案。

如果说电驱技术的进阶,让长城实现了弯道超车,那么发动机技术升级,则让长城实现了真正的“直道超车”。

不管是2.0T机型还是3.0T机型,都涵盖了丰富的技术细节。例如在设计阶段,匹配Hi4-Z混动架构的发动机,并没有片面地追求热效率。

因为在消费者的用车场景中,大家开着Hi4-Z泛越野车型,并不仅仅是在城里通勤,更要面临长途自驾游的状况。所以,消费者会面临大部分发动机直驱的场景。此时,发动机不仅要发电,更要参与驱动。如果一味地追求热效率和发电效率,那么车辆的性能将会大打折扣。

长城通过米勒循环、VGT增压器、350Bar高压喷射、低压EGR等技术,实现了热效率与驱动性能的平衡。例如VGT可变截面涡轮增压技术,可以根据发动机的转速自动调整涡轮进气量,不仅能提升车辆的峰值性能,还可以在低速驱动阶段提升动力线性程度。

而350Bar高压喷射、低压EGR技术的核心逻辑,就是充分利用燃油的热值,让燃油高效燃烧、减少发动机热能浪费,从而在保证高性能的同时,提升车辆发动机的热效率。

根据官方的数据显示,Hi4-Z匹配的2.0T发动机和3.0T发动机,最高工程热效率分别可达40%、38.5%,稳定行业巅峰。而且长城的高热效率优势,并没有以牺牲性能为代价。

很多人认为,长城在新能源时代花费大力气研发发动机技术,是在做无用功。但在看过Hi4-Z技术的拆解之后,笔者坚信,长城直道超车的路径是完全正确的。

因为在新能源时代,插混车辆是非常重要的组成部分。而长城在做好三电技术研究的同时,也带来了行业领先的发动机技术。这样的发动机技术,也能与三电技术结合,从而实现1+1>2的效果。所以,弯道和直道都在超车的长城,进入到新能源时代之后,必然能比竞争对手拥有更多的技术底牌。

结语

通过对Hi4-Z架构的拆解,我们有一点可以确信,那就是长城能够继续在越野市场保持标杆地位。

原因很简单,竞争对手们做到的技术,长城同样可以实现,而且还通过自身的经验累积和技术储备,做得比竞争对手更好。

手握Hi4-Z技术的长城,面对多样化的行业竞争,也有了越来越大的底气。我们相信,在Hi4-Z技术落地并上市之后,也会吸引到大量的泛越野爱好者,为大家带来新的体验。

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