浩瀚无垠的太平洋上，一架跨洲际飞行的民航客机在这样的航线上飞行，有可能遭遇台风、暴风雨等恶劣天气，也有可能发生机械故障等其他险情，如果找不到紧急迫降的机场，将对乘客和机组人员的安全构成巨大风险。所以，大部分亚洲和北美之间的航线都是飞的大圆航线——西伯利亚-鄂霍次克海-白令海-阿拉斯加-美国西海岸，而非直接横跨广阔的太平洋。

在航空史上，执飞大圆航线的民航客机曾多次遭遇险情，幸运的是，大多数情况下，通过空管的及时协助，这些飞机都能够找到合适的备降机场，并最终安全降落，化险为夷。其中最著名的案例发生在22年前，一架波音747在白令海上空遭遇了紧急情况，经历了惊心动魄的一刻。

2002年10月9日，一架注册号为N661US的波音747-400型飞机从密歇根州的底特律大都会机场起飞，将飞往10300公里外的东京成田国际机场，总飞行时长约13个小时。

这架美国西北航空公司NW85号航班上，载有386名乘客、4名机组人员和14名空乘人员。机组包括高级机长约翰·汉森、初级机长弗兰克·盖博、副驾驶迈克·费根和大卫·史密斯，乘务长名叫凯西。

6.5个小时后，西北航空NW85号航班已经飞到了白令海上空，当时的巡航高度为3.5万英尺，一切都显得很顺利。空乘人员刚刚结束了晚餐服务，初级机长盖博和副驾驶费根控制着飞机，而汉森和史密斯刚刚离开驾驶舱去机组人员休息室。

突然，一声巨响从飞机尾部传来，伴随着驾驶舱内警告声的嘀嘀作响，飞机随即向左倾斜，幅度在35度至45度之间波动。飞机瞬间向左偏转，并开始下降高度，操控性也急剧下降。在意识到可能是发动机出现了故障后，盖博机长立刻采取了行动，切断了自动驾驶仪。

他全神贯注地握住操纵杆，用力向右拉扯，同时脚向相反的方向踩踏方向舵，试图矫正飞机的飞行姿态。尽管盖博机长奋力控制，勉强恢复了飞行姿态，但飞机的抖动并未停止，显示出情况的严峻性。

就在盖博机长猜测发动机故障可能是引发飞机突然偏离航线的元凶时，持续摇晃的飞机却给了他前所未有的感觉：似乎不是发动机问题。盖博不得不频繁调整操纵杆，同时运用副翼和方向舵，以稳定飞机的飞行姿态。

在此过程中，副驾驶费根向机长盖博报告，尽管飞机出现异常，但4个引擎仍在正常运转。进一步的故障信息显示则揭示了真正的问题所在——飞机的偏航阻尼器出现了故障，导致位于飞机垂尾下的方向舵已经不受控制地偏转，并在左17度的位置保持不动。

面对飞机的危急状况，盖博机长果断指示副驾驶费根迅速查阅飞行手册和检查单，希望能够找到应对这种罕见故障的方法。然而，无论是飞行手册还是飞机快速检查单，都未找到与当前状况相符的故障处理流程。这种故障是如此陌生，以至于他们从未听说过，更别提接受过相应的训练来解决这个问题。随着飞机变得越来越难以操控，情况的紧迫性急剧上升。

此时，用餐完毕，刚刚躺下还没来得及入睡的高级机长汉森和副驾驶史密斯，同样听到了飞机传来的一声巨响，他们感觉到飞机做出了异常的动作。种种迹象让他们心生不安，预感到可能出现了某种严重的问题。

就在汉森和史密斯坐卧不安之时，狭窄的机组休息室接到了来自驾驶舱的紧急呼叫。听着急促的铃声，正在休息的两名飞行员一跃而起，来不及整理衣物，他们俩以最快的速度返回到驾驶舱。汉森重返驾驶舱的第一眼，就看到盖博机长正在用右腿全力压住方向舵，额头上已经渗出了豆大的汗水。

看着满头大汗的机长盖博正在艰难地操作飞机，身为波音747教员、高级机长的汉森知道该自己上场了。在盖博简短讲述事发经过后，汉森做出了决定：副驾驶费根继续在右座驾驶飞机，自己则换下机长座位上的盖博；换下来的盖博机长和待命的副驾驶史密斯留在驾驶舱协助操作。

由于一年前的2001年11月12日，美国航空一架空客A300客机因为方向舵出了问题，副驾驶莫林拼了老命一般疯狂蹬舵，导致飞机垂尾因承受不了剧烈摇晃而产生的大过载，硬生生被扯断，最终载有260人的美国航空587航班坠毁在纽约皇后区，无一生还。

西北航空NW85航班机组可不想重演美国航空587号航班的悲剧，4名机组成员在集体商议后，做出一致决定：立即掉头，飞往距离最近的安克雷奇备降。因为NW85航班飞过安克雷奇还不到2个小时，如果往前飞到目的地东京，还需要6个小时，即使飞到距离近一点的北海道新千岁机场也需要4个小时。

然而，此时的西北航空NW85航班正处于北美和亚洲之间的通信盲区，导致正在飞越白令海时无法宣布进入紧急状态。机组联系了另一架距离阿拉斯加更近的西北航空NW19号航班，希望后者帮助联系西北航空和塔台，NW85航班遭遇紧急情况，需要备降安克雷奇。

很快，距离数百公里的NW19号航班获知了NW85航班的险情，并及时告知了安克雷奇空管和西北航空，后者出现“下方向舵左偏卡死，控制失灵”的严重情况。尽管位于明尼苏达州伊根的西北航空总部与NW85航班之间的信号质量不是很好，他们还是设法通过高频无线电转卫星进行了电话会议。

遗憾的是，数十分钟的电话会议过去了，西北航空总部的多名专家尽管忙得焦头烂额，嗓子说得冒烟，仍然没有找到解决方向舵左偏卡死的有效办法——因为所有人都没有遇到过这类故障，实在是没辙。NW85航班机组得到的唯一有用的建议来自一名培训经理，他建议在进近阶段增加一些速度。

在飞往安克雷奇的途中，为了给即将到来的迫降做好准备，机组商议后决定向全机乘客宣布紧急情况，并说明飞机遭遇到的实际情况。机长汉森尽量以平静的口吻，通过广播向乘客们宣布了飞机进入紧急情况。

乘务长凯西与同事们一起，向乘客们指明了安全出口的位置，并演示了正确的迫降姿势以及紧急撤离飞机的步骤和方法。同时，她们还提醒每位乘客取下身上的尖锐物品，如眼镜、手机、手表、戒指、腰带、笔等，并建议脱下鞋子，以确保乘客的安全和快速撤离。

在乘务组忙于准备机舱、保护厨房，并检查所有物品和乘客是否都已妥善“固定”时，大部分乘客都表现得相当平静。然而，凯西仍能从他们中的部分人脸上看到恐惧和不安。此外，尽管客舱内保持着安静，但压低声音的啜泣声仍隐约可闻，透露出一些人内心的紧张和害怕。

一位女性乘客看着眼前忙碌的空乘人员，终究还是忍不住问凯西，“你害怕吗？”凯西坦率地回答，“是的，我也很害怕。因为我还有孩子在家等着我。”然而，凯西随即补充道，“但我们有最优秀的飞行员，他们是4名经验丰富的老手，现在都在驾驶舱里。”说完这番话，凯西整理好了自己的空乘包，坐到了跳跃座椅上，并系好了安全带。

此时，飞机距离安克雷奇已不足一个小时的航程。4名机组人员使用副翼操纵飞机，同时必须与上舵和发动机推力相对，将更多的发动机动力施加到飞机的左侧，以对抗偏转。然而，这样的操作方式让机组成员非常累，汗流浃背的汉森机长双手甚至已经麻木，并且腿部肌肉开始抽筋。

随着信号质量变好，西北航空NW85号航班已经能联系上安克雷奇空管，请求飞机从3.5万英尺下降到2.8万英尺。因为飞行高度越低，空气的密度就越大，便于飞机操纵。安克雷奇方面立即同意了机组的计划。

飞机在2.8万英尺的高度飞行一段距离后，机组尝试恢复被卡住的下方向舵，但无济于事。在这个高度，如果飞机显著加速或减速，很可能进入飞行包线的“致命螺旋”，全机乘员就会陷于危险之中。

为了进一步降低风险，机组决定将飞机飞行高度降低到1.4万英尺，以进一步检查飞机的可控性，如果出现失去控制的征兆，他们可以更容易地恢复飞机状态。安克雷奇空管再次同意了西北航空NW85号降低高度的请求。

然而，在距离安克雷奇还有半个多小时航程的时候，机组请求下降到4000英尺高度，准备提前建立飞机着陆形态时，航空管制员却没有同意。空管给出的理由是，航线下方就是交通繁忙的库克湾，飞机密度很大。

听到管制员拒绝降低飞行高度的答复后，4名飞行员互相对视一眼，心领神会。汉森机长立即对着呼叫器大声宣布“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”，闻听此言，那边的管制员几乎吓了一跳，立刻指挥其他飞机避让，让NW85号航班下降到4000英尺。

这真是如网友们所言，只要喊了五月天（MAYDAY），神仙也要靠一边！

在飞机折返后的几个小时里，4名机组成员轮换操纵，使用相反的上舵、副翼和不对称推力来保持飞机控制并避免其向左滚动。庞大的波音747在飞行员们的努力下，艰难飞行了1300公里，终于飞到了被群山环抱的安克雷奇机场附近。这段平时只需要一个多小时的航程，这次竟飞了两个多小时，可以想象飞行员们付出了何等的艰辛。

机长汉森一边揉搓着自己僵硬酸痛的肌肉，一边与盖博共同做着进场的准备工作。为了确保安全，他们决定在安克雷奇的泰德·史蒂文斯国际机场最长的6R跑道上降落，并且迅速分配了各自的任务。此时，飞机已经顺利放下了襟翼和起落架，即将降落。

进场时，高级机长汉森使用安装在驾驶舱左侧墙壁上的舵柄来操纵前轮，而座在副驾驶位上的初级机长盖博则要抓住操纵杆。两名副驾驶费根和史密斯负责操作发动机推力杆来保持飞机在跑道上对齐，这意味着他们操作时，需要减小右侧发动机的动力，增加左侧的动力，从而抵消下方向舵的偏转。

尽管机组成员分工明确，但在飞机着陆时，垂尾的方向舵仍然产生了巨大的偏转力，导致这架重达400多吨的波音747向左偏转。飞行员们迅速采取行动，利用右侧刹车和三个可用的反推器来控制飞机，而2号反推向器却未能发挥作用。

与此同时，遵循凯西的指令，客舱内的14名空乘人员齐声向各自负责区域的乘客们高喊：“飞机即将迫降，请做好防撞击准备！弯腰低头！紧迫用力！”在这紧急时刻，机上的386名乘客全都沉默不语，纷纷弯腰埋头，为可能到来的最后时刻做准备。

飞机以185节的高速飞越跑道入口，这一速度比标准的波音747-400型飞机着陆速度高出整整30节。随着飞机触地瞬间发出巨大的碰撞声，波音747以比平时更快的速度在跑道上飞奔，并在剧烈的摇晃中略微向左偏转。

机组人员将刹车系统调节至最高的自动刹车模式，以应对飞机持续的偏转。飞机在不断的偏转中一路滑行，直至方向舵最终失去了控制效能。机组全力以赴，拼命稳住了飞机的前进方向，在滑跑近2800米后，终于停在了跑道上。

飞机安全降落！几乎全体静止数秒钟后，客舱里的乘客们才反应过来：自己安全了！同时，很多人不自觉地鼓起了掌，庆祝平安落地。还有一些乘客相互拥抱，并喜极而泣。另外一些乘客则指向舷窗外，大喊：“外面来了好多消防车！”

很快，404名乘员正常离开飞机。来到地面的机组人员惊讶地发现，尽管已过去数分钟时间，飞机所有机轮和刹车仍然呈现出樱桃般的暗红色，人未至，就感觉一阵热气袭来，非常烫。飞机左侧的主机轮则更亮一些，全部发出灼热的红光。

根据事后调查，事故原因是波音747下舵面动力控制模块歧管疲劳断裂，导致偏航阻尼器活塞超出正常位置，从而使下方向舵卡死。从飞行数据记录器中检索到的数据显示，最初下舵偏向左侧17.5度，随着飞机在进近和着陆过程中减速，舵面偏向左侧最终增加到32度。

在大型客机中，方向舵卡死的情况通常是无法逆转的，正如执飞美国航空587航班的空客A300遭遇的那样。而波音747-400能够幸免于难，这一切都归功于它独特的设计——拥有两个独立支撑和操作的方向舵，即上舵和下舵。如果只有一个方向舵，即便是神仙也救不了NW85号航班上的404名乘员。

当然，西北航空NW85号航班能够有幸逃过一劫的另一个关键因素是其选择了穿越北极地区的大圆航线飞行，这条航线沿途分布有机场，为其提供了备降的可能。相比之下，如果该航班是横跨太平洋飞行，那么遭遇紧急情况时的生存几率就会大幅降低。