谈了半年，又哭又闹之后，欧洲人还是对中国电动车征收了最高45.3%的关税。

燃油车的销量不止是在中国垮塌，而是全球范围内的急剧下降。

1年前，当雪铁龙C6以16万的价格带起价格战时，OEM的高管还在发布会上说，燃油车赚钱、新能源亏钱，但1年后的现在，已经没有太多人关注燃油车赚不赚钱了。随着销量越跌越狠，尽管零跑CEO朱江明直接在巴黎车展上预言3年内纯燃油车会消失，遭到了大量的批评。

但是，因为越来越多新能源车企开始从亏损转为盈利，越来越多燃油车企业利润大跌。一个消费者认知的转折点，已经实质性到来。如今，再放中国电动车加速进入欧盟市场，只会让欧盟的所有车企都面临死局。

ACEA数据显示，自汽车诞生以来，9月的欧洲第一次出现混动车销量超过汽油车，市占率32.8%，超过汽油车的29.8%，超过新能源的24.1%。

GEVT的数据显示，之前对新能源不感兴趣的美国，在今年三季度交出了34.4万辆的电动车销售数据，比2023年同期的历史记录更高，转型之下，如今的它已经在销量上超过了欧盟。

在你我身边，中国的燃油车很多已经降到了地板价，先是保时捷Macan降到40万内的促销噱头，再是长安、吉利、别克等等。与之前的以价换量价格战，或是降价对拼新能源车不同，更多车企选择了相同的策略，不再相信燃油车还有反攻的机会，所以选择进入清库状态，要么腾出产能、要么是调整产品结构，要么是其他。

9月末开始，凯迪拉克XT5的换代车型，限时一口价26.59-33.59万元，比指导价下降超13万元上市，主打一步到位；

10月下旬开始，长安给出了旗下6款车的一口价政策，促销幅度至少在3万元以上；

吉利在星瑞、星越L的东方曜版本上市时，明面上讲的是中国车品质进化、吉利对于中国和全球美学的融合，但实际上，最打动消费者的还是2.0T+8AT的组合第一次冲进13万元之内；

别克，先是对君越进行了年度改款，限时一口价较指导价下降5万元，以15.99-18.99万元上市，且如果是二手车置换能继续有最高2.5万元补贴，最低裸车价不足13.5万元。后续是别克GL8陆尊，较指导价下降4.8万元上市，直接杀到了丰田赛那优惠后的区间，26.99-33.99万元。

再之前，还有12万的天籁，9.98万的逍客。

10月末，几家主流车企几乎在中国车市里做出了相同的动作，推出新车，大幅度降低价格或促销。当然，这一现象从2023年至今并不少见，但结合特殊的时间节点，结合最新的企业计划，有着更特殊的代表意义。

如果找寻浅层的理由，那无疑是价格战继续在打，不算是为了拉动销量降价，是为了对抗新能源降价的调整。至于效果，因为上汽大众帕萨特换代时开的那一枪，限时一口价降到15.99万元起步，效果是8月和9月，销量都突破了2.3万辆。

而除此之外，其实相同的企业动作还有其他的意义。2024年年末的动作，一般都是为了2025年发力做出的准备，而鉴于眼前卖燃油车愈发成为利润的拖累，主流中国品牌已经发布了后续的相关计划来看，除了降价之外，砍掉那些卖不动的燃油车，已经成了板上钉钉的事情。

很少有人能想到，在价格战持续的2年里，主打燃油的车企、新能源车企之间的，赚钱的趋势已经翻转。

新能源板块，比亚迪第三季度财报营收2011亿元，超过特斯拉；理想第三季度营收429亿元，净利润28亿元；赛力斯第三季度营收415.82亿元，暴涨636.25%，净利润24亿元。

而再对比燃油车为主的企业，长安汽车第三季度营收342.37亿，下滑19.85%，净利润7.48亿元，下降66.44%；上汽集团第三季度营收1425.6亿元，同比下滑25.58%，净利润2.8亿元，93.53%；曾经的中国一哥大众汽车，三季度财报为全球销量217.6万辆，下降7.1%，营收748.7亿欧元，下降0.5%，但因为成本过高，第三季度利润28.55亿欧元，下降41.7%，接近腰斩。

新能源头部企业是销量、营收、利润增长，燃油车头部企业多数销量、利润大幅下滑，只有少数企业营收增长。所以，虽然汽车行业在向长期主义进行回调，但燃油车想卖出去就得赔钱，这也是当下难以变化的事实。

汽车不是慈善事业，以极低利润甚至是亏损来稳住销量基本盘，或者是谋求冲击销量增长，显然并不现实。2025年的发展路径很分明，不再像2023-2024年那样，尝试用降价来实现缓慢转型，多数车企想要的是，既能赚钱、又能保住市场份额、还能让品牌知名度打响。

换言之，就是很多车企老板和高管，在发布会上经常会说的论调，进入淘汰决赛圈。当然，这方面各家观点不同，有人认为汽车行业从来不是赢者通吃，有人认为，最后只会剩下五家车企。这种辩论的意义不大，而车企的明确发展路径上，先会是很多燃油车会停产买不到，而更多的新能源车，尤其是插混车，会进入市场。

停产和可能被砍掉的包括：

2017年时，长安汽车发布了全新新能源战略——“香格里拉计划”，宣布2025年将全面停售传统意义燃油车，后在2022年更新至2030年全面停售燃油车；

2017年时，丰田宣布将在2025年前停止生产传统纯燃油汽车，将转而研发生产电动、混合动力、插电式混合动力和燃料电池汽车；

2018年时，北汽集团宣布，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车；

2020年时，日产汽车计划从2025年开始，仅在中国提供混动和纯电车型，传统燃油车型将停止销售；

2020年时，宾利宣布，2026年停售传统燃油车型；

2021年时，捷豹路虎宣布，捷豹品牌将在 2025 年起成为纯电动品牌；

2022年时，领克在春夏发布会上官宣，2025年，全系产品都将搭载智能电混技术，实现全系产品电气化。

7年前的规划，如今来看，因为全球多起黑天鹅事件的影响，不免会产生节奏上的影响，车企能否按时履约是个问题。比如，沃尔沃此前的2030年纯电动计划，调整为至2025年，插电混动和纯电动车型占50%-60%；至2030年，插电混动和纯电动车型占全球销量90%-100%，轻混车型占0-10%。

中国品牌们是否会在2017年之后立下的Flag，如今还有变数。但合资品牌们，大概率是要停的。典型的案例包括，日产天籁被传将在2025年停产，2026年变为纯电动车型；本田飞度，也多次被传出要停产的消息，尽管有着很多侧面辟谣，不过今年8月，本田汽车宣布，计划进一步削减在中国市场的汽车年产能，规模25万辆。

发生改变的将包括：

吉利、长安、奇瑞、大众等品牌，会加速完成从燃油向插混的切换。比较重量级的是吉利，它在全新雷神电混的发布上，除了明示EM-i电混，还暗藏了会有后桥双电机的搭配。

而且，就在雷神电混发布之后，领克的招标文件也被曝光，预计12月时领克L946发布，明年3-6月，用着三电机插混，代号领克L946的大尺寸SUV会对标路虎揽胜上市。而极氪之前公布的电混SUV，则是要对标劳斯莱斯库里南的存在。大众基于上汽技术进一步研发的新插混，最晚会在2025年12月的帕萨特完成上车。而其他合资品牌，广汽丰田的插混SUV广州车展发，本田的插混新车也会在皓影等身上，陆续完成换装。

国产车的表现是可以推断出来的，20万元以上主流增程的CLTC纯电续航都在200公里以上，破百加速在6-7秒以内，主流插混的纯电续航已经陆续爬升到150公里左右，破百加速在8秒以内，不做到同等水准是不用玩的状态。至于合资品牌的新车，最大的问题并不单独在于配置，本田雅阁、皓影的CLTC纯电续航里程只在90公里往上，只看数字比国产车差了一截。也不单独在于价格，比如比亚迪、零跑已经分别把中型、中大型SUV的价格降到了18万元以内，合资A级插混SUV还飞在22万以上。

最大的问题是，因为是相同尺寸甚至名字的车型，同时具有燃油和插混。吉利、比亚迪、长城都在之前吃过相关的亏，比亚迪的解决方案是禁售燃油，吉利的方案是单独建立银河系列和销售渠道，长城的方案是把赤兔、初恋等等车型全部砍掉，重新整理体系。

道理很简单，首先是燃油车想要在现在的市场情况下，取得好的销量表现，不能给到一步到位的价格，很难。眼前从吉利到长安，再到凯迪拉克、别克、上汽大众，限时一口价政策都是尝试，如果无法取得预期的销量，那离赚钱还是有点远。

上汽大众这种主流品牌的拳头产品，目前不是问题，帕萨特家族的8月销量2.17万辆、9月2.35万辆。但，更多的企业其实要面对压力，比如凯迪拉克XT5在预售价的基础上降了13.4万元上市，10月交付数字为3992辆。

除了这些，对燃油车拥趸来说，还有一个好消息。部分主流车企还处于明显的转型期之中，它们在2025年不是不想取消燃油车的投放，而是按原定计划必须更新燃油车的投放。比如，换代奥迪A4L将在中国2家奥迪身上改名为奥迪A5或奥迪A5L，奥迪A6的换代将在一汽-大众奥迪继续为奥迪A6L，上汽奥迪则是接受了A7的名字。奥迪Q5L也会进行换代，宝马X3也会进行换代。

不过，也只有这些有战斗力、有名气、有销量基盘的燃油车，会继续换代、打价格战、改款了。其他的，其实对于车企高管来说，已经纷纷列上了可以被裁掉的名单。这个逻辑，和裁员相同。