两千多年前，悬挂于绝壁之上的栈道，曾是进出蜀地的重要通道。一位伟大的诗人曾对此发出感慨：“蜀道之难，难于上青天。”然而如今往返四川的人们，却很难再体会到这位诗人当年的心境了，因为当下贯通四川的，是前所未有的超级蜀道。

不远处，时速可达250公里的西城高铁在秦岭之中风驰电掣。它自北向南，将西安与成都紧密相连。继续往南，京昆高速凭借百米高的超级大桥，一路冲上云贵高原，成功连接起成都与昆明。转头向西，两条川藏公路上天入地，翻山越岭，穿越横断山脉，让遥远的青藏高原变得不再遥不可及。众多从四面八方汇聚而来、连接四川的大通道，共同构建起了现代的超级蜀道。

那么，我们究竟是如何突破重重阻隔，创造出这些超级蜀道的呢？它们又给四川、给西南地区乃至整个中国带来了哪些改变呢？

要探寻这些问题的答案，我们首先得前往一座以一己之力划分中国南北的超级山脉——秦岭。秦岭宛如一条巨龙，横亘在中国大地之上。它山体宽厚，连绵不绝，南北方向最窄处也将近100公里，再加上高耸的山系，使得秦岭成为了四川盆地与关中平原之间一道难以跨越的巨大屏障。

宝成铁路连接宝鸡和成都，它是第一条成功穿越秦岭的铁路。然而在当年，列车要想翻越这座巍峨大山，必须在短短25公里的直线距离内爬升800余米，如此大的坡度，远远超过了列车安全运行的极限。为了减缓坡度，建设者们让铁路来回盘旋多层，将原本的直线距离延展到了40多公里，从而大大降低了列车爬升的难度。

这才有了我们眼前这条迂回曲折的盘山铁路，也就是所谓的“展线”。不过，频繁的弯道极大地降低了列车的运行速度，直至今日，这里的小慢车平均时速也不过30公里左右。若想实现更快的通行速度，唯一的办法就是穿山而过。

随着技术的不断进步，我们无需再绕着宽厚的山体迂回前行，而是能够直接修建超长隧道，彻底击穿秦岭。于是，便有了这样一条几乎完全以直线贯穿秦岭的道路，它能够让时速高达250公里的高铁顺利通行，这就是西成高铁。

而助力它成功击穿秦岭的，不仅有超长隧道，更是由一系列超长隧道组成的超级隧道群。其中包含6座长度超过10公里的特长隧道，总共20座隧道共同构成了长达126公里的秦岭隧道群。这意味着，整段秦岭线路中，有94%的路程都在隧道中穿行。

在隧道群的强大助力下，西安到成都的通行时间从原先的11小时大幅缩短至3小时。早上还在西安品尝着美味的肉夹馍，中午便能抵达成都，尽情享受正宗的四川火锅，那滋味，巴适得很！

就这样，我们凭借一座座超级隧道击穿了这座超级山脉，成功打通了北向的出川通道，让四川首次接入了全国的高铁网络。

但仅仅突破一个方向还远远不够，我们还得继续往南，向云贵高原发起挑战。相较于地势低洼的四川盆地，云贵高原的平均海拔要高得多，二者之间的落差可达两千米。想要进入这片区域，任何道路都必须想方设法完成爬升。

例如，1970年建成通车的成昆铁路，在苏联专家曾断言的筑路禁区，凭借规模宏大的展线群，成功打通了一条通往高原的传奇之路。

如今，在成昆铁路沿线，又有一条超级通道横空出世，汽车只需约11小时，就能从成都抵达昆明，比普通列车的通行时间还快了8个小时。这就是我身后的京昆高速。

想要冲上高原，京昆高速同样面临着爬升的难题。尤其是在雅安到西昌这一段，连续爬坡的距离长达51公里。作为设计时速80公里的高速公路，如此长距离的陡坡，极大地增加了行车风险。为了削减坡度，建设者们采用连续两次原地盘旋上升的方法，巧妙地绕开了地质条件不佳的路段，在大山之中建成了一对独特的双螺旋隧道。

然而在两条隧道之间，并非是可以直接修路的平地，而是幽深的山谷。这就意味着，还必须借助桥梁的力量。于是，一座摩天大桥拔地而起，桥面距离地面最高处超过100米，驾车行驶其上，仿佛在空中飞驰。

这就是我们眼前这座犹如过山车般的干海子大桥。它高耸的桥墩采用了特殊的钢管混凝土结构，不仅减轻了桥梁的重量，还赋予了它超强的抗震能力。在这条由桥梁和隧道共同组成的特殊盘山路上，汽车只需不到20分钟，便能爬升超过一座上海中心大厦的高度，并且全程坡度平缓，几乎如履平地。

再加上沿途腊八斤大桥、泥巴山隧道、观音岩大渡河大桥等控制性工程的相继建成，京昆高速最艰难的路段终于宣告完工。自此，群山环绕中的四川盆地实现了从南到北的完全贯通。

但与此同时，它的另一侧土地却显得格外荒凉，至今仍未有铁路涉足，那就是通往青藏高原的必经之路。而在这里，人们必须直面高山深谷重重阻隔的横断山脉。

西藏，是无数人魂牵梦绕的人间天堂，但要修建一条从四川通往西藏的道路，却要面临地狱级别的考验。

因为要抵达那里，我们必须穿越的并非普通山脉，而是由七条山脉、六条大江共同构成的世界上最为密集的高山峡谷群——横断山区；我们要冲上的也不是普通的高原，而是平均海拔超过4千米的“世界屋脊”——青藏高原。这就意味着，要建成这条道路，我们必然需要更强大的超级隧道和超级大桥。

从成都平原向西进发，二郎山陡然耸立，它与山脚的海拔高差近2500米，是川藏南线上的第一道关卡。这条公路如今还有一个更为响亮的名字——318国道。

然而在近50年的时间里，318国道都只能依靠60多公里的盘山路翻越二郎山，直到一条长约4公里的二郎山隧道贯通，才结束了这一路段只能单向通行的历史。如今，一条全长13.4公里的高速公路隧道再次打通二郎山，让康巴藏区首次拥有了高速公路。

这条13.4公里的隧道，竟然跨越了13条断裂带，施工人员平均每天只能掘进3.6米，历经5年的艰苦鏖战，才终于将其打通。相比之下，穿越秦岭的高铁隧道群中最长的隧道，平均一天便能推进13米之多。好不容易穿出二郎山，我们又将遭遇一条汹涌澎湃的大河，这便是当年红军飞夺泸定桥时跨越的大渡河。

如今，在泸定桥的上游，已经架起了一座新的大桥。此刻，我们已经来到了距离河面200多米的高度，为了衔接路面，桥面必须在这样的高度下一跨而过，其跨度竟达到了1100米，是泸定桥跨度的11倍，这座桥就是泸定大渡河大桥。

作为一座悬索桥，泸定大渡河大桥仅靠左右两根主缆，便要承载几乎整座大桥的重量，这是如何做到的呢？当我们把目光移向岸边，便能一探究竟。在泸定一侧，主缆被固定在一个巨大的混凝土结构中，它凭借高达23万吨的自重，稳稳地拉住主缆，这个结构被称作重力锚。但在雅安一侧，山体陡峭，没有足够的空间放置如此庞大的重力锚。

为此，工程师们别出心裁，选择在山体内部开挖一条长达159米的隧道，让锚碇如同一个巨大的膨胀螺钉，将主缆稳稳地钉在山里。这就是当今世界上最长的隧道锚。再加上中央扣等特殊结构，泸定大渡河大桥能够抵御山谷间相当于12级台风的横风冲击，即便在6级强震下，依然能够保持完好无损。

超级隧道与超级大桥的完美结合，让通往西藏的道路不断升级，成都到康定的通行时间也从过去的两天缩短至如今的3个多小时。不过，二郎山和大渡河仅仅只是第一道关卡，继续往西前行，还有海拔超过5千米的山口、崖壁几乎垂直于江面的大河等更多天堑，等待着我们去征服。

也正是因为修建难度如此之大，正在建设中的川藏铁路预计需要耗费十余年的时间，才能彻底击破横断山脉。而当它建成之日，也必将成为一个彪炳史册的伟大奇迹。

此外，随着沪蓉高铁、成渝高速等通道向东延伸，连接起长江中下游地区，四川往来各个方向的通道均被成功打通。或许即便是浪漫如诗仙李白，也无法想象，曾经“难于上青天”的蜀道，有朝一日会变得如此畅通无阻、四通八达。

如今，四川拥有了超级蜀道，群山不再是难以跨越的天堑，盆地不再是被重重阻隔的孤岛，四川也不再仅仅属于大西南，而是成为了将整个西南地区与全国紧密相连的关键枢纽。

今天，我们能够在四川建起一众超级蜀道，未来，我们就有可能在更多的大山之间、更多的高原之上，在一切渴望连接的地方，建起更多的超级通道，直到这片土地上的每一座城市、每一个村庄、每一个角落，都变得触手可及。

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