智能驾驶，最近被玩出了“新花样”。

如果愿意试一下，大家可以在各大网购平台搜索“激光雷达罩”，你可以轻易得到超过100页的搜索结果，很多店铺都有不少真实成交。平均一两百块的假激光雷达，带给用户的似乎是价值上万块钱的“获得感”。

一个行业的崛起，总会带起真需求，伴随而来的也会有一些“假需求”。我们暂时不评这种改装有无意义，这种现象起码折射出一件事：智能驾驶越来越值钱了，已经一跃成为汽车行业非常重要的价值增长点。

以上一段趣谈到此为止，认真点说，目前智能驾驶确实也已经到达了一个临界点。

不知道大家信不信，目前仍对智能驾驶存疑的人群，将很有可能在一夜之间“倒戈”，从不信到信仅一步之遥。智能驾驶的“行百里路九十而半”，目前的进度已经达到了99%以上。

应该说，至少是十家新势力的共同努力，把一枚足球从后半场带到了对方禁区。而射出破门一脚的，将很大概率是华为的前锋——鸿蒙智行。

当智能驾驶推进到“无智驾不端到端”的阶段，智驾对人才储备、数据积累、云端运算能力的要求也升级到了新阶段，头部企业对资源的虹吸效应也愈发明显。在此背景之下，华为能掌握智驾破局的钥匙，其实一点不必奇怪。

近几年，智能驾驶已经不能用快速迭代来概括，而应该总结为试错、换路线、再试错。

早在十年之前，20万以上的汽车已经逐渐开始配备ACC自适应巡航，那个时候毫米波雷达+ACC是一套能要价2万块钱的高级配置。后来，随着SAE自动驾驶评级受到汽车行业重视，铺天盖地的车企瞬间把ACC包装成L2级别智能驾驶辅助，汽车行业几乎在一夜之间迈进了L2时代。

从L0到L2只需要一夜，而从L2到L3+就难得多。对此，车企希望借助高精地图来实现突破，高精地图和分米级定位也是2022-2023年汽车发布会最高频的词汇，而几个月刷新一回的高精地图显然帮不上大忙。

时至今日，车企的发布会已经都在喊无图智驾。

这几年，华为在智驾领域掀起了几波高潮，HI版系列产品在2022年就率先实现了有图城区NCA，像极狐阿尔法S HI版还凭借无保护左转、主动避让操作做到了一战成名。在2023年又率先推出了“无图城区NCA”，实现了“全国都能开，有路就能开”。从2024年4月推出的ADS 3.0开始，华为已经将技术路线锚定在：端到端架构+GOD网络+PDP网络+本能安全网络。

ADS 3.0首发了车位到车位、全场景贯通，系统能够自主完成从地库到公路再过闸机、过环岛、掉头、自动超车、无保左转，上下车自己开，下车自己停等一系列高阶操作。

上一个阶段，关于智驾的讨论更多集中在纯视觉和激光雷达哪个最优，但大家都清楚，哪种硬件都不能把智能驾驶推向终局。而在如今，能够将智驾赋予人类思维的端到端已经描绘出终局的雏形。

有图智驾能让车实现99%以上场景的自主驾驶，但最关键的1%迈不过去，不光是用户满意度好坏的问题，像突遇施工这样的场景，还有可能引发危险。

凭借传感器和手写程序，一套智驾系统能很快上路，但其能力也就框定在一个范围之内，毕竟程序员无法预判到所有可能出现的极端场景。这也是为什么搭上AI快车的智驾能够突围，通过不断给系统提供“人类成熟驾驶习惯的训练”，系统就能通过不断的自我学习，掌握自主制定决策的能力。

因为学习的对象正是人类的“成熟驾驶习惯”，所以端到端智驾能够做到深度拟人。

所谓端到端（end to end），其含义就在于丰富的信息采集、强大的运算、去除流程化手写代码的约束，从采集端到输出端仅存在一个类似大脑的AI模块。

华为ADS 3.0的架构主要由GOD大网（通用障碍物识别）、PDP（预测决策规控）、本能安全网络几大模块构成。

GOD大网能识别异形障碍物，能够深度感知道路结构和场景语义，对物理世界具有全面的理解能力。PDP预测决策规控与规划网络的加持使决策效率大幅提升，通过端到端模型能够处理极端复杂的路面环境，大幅提升ADS模型的类人驾驶能力。

华为在信息通信技术领域拥有长期积累的核心工程能力，旗下产品涉及AI、芯片、操作系统、传感器等核心领域，均与智能电动汽车存在深度关联。华为在算法方面也有精深的理解，自研芯片和自研算法的深度整合，将芯片算力的利用率提升到行业第一，比如华为可以用1TOPS算力的跑出比友商2TOPS算力更好的效果。

另外，最与众不同的是，ADS 3.0将本能安全网络作为架构的核心组成部分。本能安全网络将对AI决策进行约束，类似于人类的手指触碰到火苗会退缩，本能安全网络的高优先级也体现了ADS 3.0的内核：智驾的终点，是提供超越人驾的主动安全。

几年之前，国人还在认为中国汽车难以触及豪华领域，而伴随新能源转型与智能化升级，中国汽车已经初具引领全球风潮的能力。

以前，中国企业不是造不出豪华车，而是攻不进城池稳固的合资豪华品牌阵营。而如今中国汽车制造已经在两个维度翻身，一是豪华产品愈发掌握精髓，二是中国的智驾技术既有先进性，又在安全理念方面做到领先。

在华为的理解中，智能驾驶已经是主动安全的一部分，去年华为带火的AEB话题也让公众清晰的看到了这一点。目前，鸿蒙智行的新产品享界S9已经把AEB的生效时速区间做到了4-150km/h，不仅能够主动识别车道内处于静态、动态的行人和车辆，还能进一步识别车道内的逆向车辆、两轮车等不同目标。

在行业都把AEB看作基操的时候，华为更高标准的AEB自动紧急制动展现出更浓的匠人精神，火出圈自然也无需意外。

在引领智驾全面进入AI时代的ADS 3.0中，本能安全网络作为核心模块融入架构，更将是华为在智驾领域引领头部的核心基础，也是跑赢竞品的核心优势。安全是最大的豪华，以安全为核心模块之一的ADS 3.0正在创造性的重新定义智能驾驶。

更宏伟的企业愿景，更能够赋予产品以情绪价值，也就更能赢得用户。再从另一个层面来看，行业头部的位置必然由具备宏伟愿景的企业来坐，占据头部而产生对顶尖人才的虹吸效应，又能够进一步巩固头部位置。

智能驾驶是重投入的马拉松比赛，三大关键要素数据、算法、算力缺一不可。云端算力方面，华为有自主研发的昇腾计算芯片，自建ADS训练算力云，目前已经累积到5E FLOPS，每天学习3500万+公里，每5天模型就能迭代一次。

得益于智能技术领域的全栈垂直整合，华为既在硬件方面拥有自研的激光雷达，又拥有更强大的数据及云端计算中心，相较于既要造车又要负重研发智能化的车企来说，华为也就更加具备坚持长期主义的条件。

华为对车企的赋能还不止于智能驾驶，「途灵平台」也将带来深度赋能。途灵平台具备全面覆盖A-E级产品的能力，深度将智能化与豪华舒适两大元素打通。

途灵平台强调软硬件的多维度协同，更好的覆盖动力、转向、悬架系统等部分的车控，同时提升各大域的OTA升级宽度。

相较于传统燃油车，新能源汽车的结构和配重都发生了很大变化，不过智能化平台对于车控的全面掌控反而变容易了许多。举例来说，智驾系统对传统燃油车的车速控制十分复杂，涉及轮速、发动机转速、变速箱等诸多因素，而电驱的控制要简单得多，能够更快捷的通过电子信号完成控制，扭矩控制也将更加精准。

基于鸿蒙智行iDVP数字底座的域网关平台架构设计，途灵平台能够大幅度减少线束，轻松减重上百公斤。减重带来的好处，首先就是能耗的降低，同时车辆的操控表现也能够得到显著提升。

关于多模态感知，途灵平台能够实现一些“黑科技”，例如车辆能够提前预知颠簸，像人骑自行车遇到障碍提前抬起身体以降低不适感一样，自主化解颠簸。智能化不仅能为主动安全加分，在舒适性的提升方面同样有所作为。

鸿蒙智行系列的最新产品中，享界S9就搭载了华为的途灵平台。硬件方面，享界S9采用了前双叉臂+后多连杆独立悬架，运用了前后弹减一体架构，全系标配空气悬架+EDC可变阻尼减震器。结合精准的自适应扭矩控制、悬架阻尼调节，享界S9的车身稳态控制达到了相当优异的表现，在麋鹿测试出跑出了81.4kph的极佳成绩。此外，享界 S9还通过软硬件的深度结合实现了晕车舒缓模式，进一步提升舒适表现。

作为致力于为车企赋能的科技企业，华为旨在让车企触及以前不能触及的领域，包括领先于全球的AI技术与智能驾驶，也包括通过智能技术实现的高级感与舒适感。

智能驾驶已经成为汽车行业最重要的价值增长点，也是中国汽车制造破局的重大出口。

传统手写代码的路径能够让智驾快速上路，但其上限显然非常低。而端到端大模型的路线又是一项超级烧钱的业务，尤其在AI训练没有完成的时候，烧钱烧到99%的时候，一套端到端智驾系统可能毫无作为，只有突破最后的1%才能带来颠覆性体验。如果模型开始就搭错了，端到端有可能一无所成。

当然大家也知道，华为是聚集顶尖人才的大厂，同时数据积累、云端算力、工程化落地能力亦是万事具备。专业的事交给专业的人做，因此最专业、最聚焦的华为无疑将最具能力成为智驾的头部企业，引领中国汽车工业大步向前。