原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)

作者 | 颖宝

极越汽车暴雷事件余波未了，另一家同样含着金钥匙的新势力车企，却迎来了相反的命运转折。

阿维塔，这家长安汽车旗下的车企，拿到了111亿元C轮融资金额，为今年国内新能源汽车市场最大笔的融资。阿维塔的主要股东有长安汽车、南方资产和宁德时代。

有意思的是，阿维塔主要将这笔钱花在华为身上，用于投资华为子公司“引望”。今年8月，阿维塔确认将以115亿元拿下引望10%股权，10月已支付23亿元、还剩92亿元未付。如今募集111亿元，便是此事而来。

引望成立于2024年1月，是华为将车BU拆分独立出来的一家公司，预计从2025年开始独立运作。有观点用“新超级供应商的崛起”来形容引望未来的市场地位——或许，这便是吸引阿维塔投资的原因。

但与其说这是一次强强联合，不如说，是阿维塔的一场自救。近年，阿维塔业绩承压，与华为合作又因抗拒“出卖灵魂”而效果不理想。直至引望出现，阿维塔终于等来另一种与华为“折中合作”的方式。

但耐人寻味的是，与华为合作成功的关键难道是零部件吗？或者说，与华为合作一直不温不火的阿维塔，到底缺了什么？

阿维塔的故事里，全是业内大佬的名字。

阿维塔的前身是一家长安汽车与蔚来汽车合资成立的新能源车企，由李斌担任董事长。2020年，李斌卸任董事长，位置由长安汽车的执行副总裁谭本宏接任。

同在2020年，长安汽车通过现金增资，掌握了此公司95.38%的股权，随后又拉来了华为和宁德时代，宣称要联合打造一个高端新能源品牌——长安负责设计和制造、华为提供全栈智能汽车解决方案、宁德时代负责三电系统和能源管理，这便有了现在的阿维塔。

2021年，凭借大佬们的金字招牌，阿维塔首轮战略融资就拿到了24.2亿元，其中宁德时代就投了7.7亿元，足见宁德时代彼时对阿维塔抱有信心。2022年完成A轮融资后，阿维塔的估值甚至接近百亿元。

但来到2024年末，这个看似集万千宠爱的“富二代”，却还在苦撑业绩。

阿维塔从2022年底开启交付，2023年作为第一个完整交付的自然年，总销量为2.96万辆，仅完成了10万辆年销量目标的不到30%；2024年前11个月，累计销量为6.25万辆，平均下来每月销量5700辆。

照此估算，阿维塔在2024全年销量约为6.8万辆，虽然相比上一年翻了超过2倍，但距离如今普遍认同的“月销一万”生死线都差很远，更看不到同样与华为合作的问界、智界的车尾灯。

阿维塔的资金状况也令人担忧。在2022年、2023年、2024年上半年，阿维塔净亏损分别为20.15亿、36.93亿、13.95亿，处于持续亏损仍未翻盘的状态。

另据长安汽车2024年半年报，截至6月30日，阿维塔的资产合计为127.46亿元，负债合计为120.40亿元，资产负债率高达94.46%。这一数据比很多造车巨头都高，同一报告期内，比亚迪的资产负债率是77.47%，赛力斯是89.02%。

“同样背靠华为，为何阿维塔没能复制问界的成功？”是许多人心中的疑问。

主要问题恰恰出在这里，阿维塔与华为的合作模式，与赛力斯的不一样。

华为提供车企的合作方案，有三种——

零部件供应模式，华为仅出售摄像头等零部件；解决方案模式，即HI模式，华为提供全栈集成的智驾系统、座舱系统等解决方案，造车和销售仍有车企自己负责，阿维塔选择的是这种模式；智选车模式，即我们最熟悉的“出卖灵魂给华为”的鸿蒙智行模式，从产品定义、销售到营销，均由华为负责，问界就是在此模式下诞生的。

必须承认，问界的销量，一大部分是靠华为的品牌光环推动的。阿维塔虽有华为技术，但分不到华为的销售资源，品牌声量始终会弱一些。

最初选择与华为进行HI模式合作的三家车企，如今已有两家退出游戏，只剩阿维塔仍坚守在此。

阿维塔的执着，来自于长安汽车的不甘——不甘出卖灵魂。

今年年初，长安汽车董事长朱华荣就曾公开质疑鸿蒙智行模式，认为其中存在责任归属模糊的问题，“（这个环节）你负责，然后是你在做，那个（环节）是我负责，你也在做，这里面是有很多的角色可能混乱，长远一定会带来很多新的问题，甚至会伤害到广大的用户最终的利益”。

但这种不甘，也令阿维塔与华为的合作“起了个大早但赶了个晚集”，迟迟未能挤进头部梯队。伴随新能源市场进入“淘汰赛”，高合、合创、极越等车企陆续被踢出局，这无疑加深了阿维塔及长安汽车的焦虑。

引望或许是一根救命稻草。

根据华为内部执掌HI模式的一号人物徐直军描述，车BU独立后的引望，是与投资者（车企）风险共担、利益共享的存在，“如果华为造车，只能是华为品牌车，充其量就像华为手机一样，占10%—20%的市场份额。但是做了以后，引望就只能为自己服务了”。

另据《财新周刊》报道，引望扮演的是“超级供应商”的角色，主要承接华为的零部件供应模式和HI模式的业务，与鸿蒙智行模式属并行发展的关系。

此外，华为车BU内除了部件业务，还有一个支持鸿蒙智行产品的项目组，内部代号为“X项目组”，也被称作整车项目组。X项目组主要负责协调各部件系统、统一交付给车企，在鸿蒙智行等三种合作模式中都处于重要位置。目前还不清楚X项目组是否会一同并入引望，倘若并入，那车企与引望的合作模式，或会变成“除了不使用华为销售渠道，产品设计开发等模式均与鸿蒙智行类似”。

而在今年8月，在阿维塔确认持股引望10%股份后，还与引望签了一份更细致的深度合作协议。这份协议的拟定内容，就包括价格最惠国待遇、用户体验设计、联合产品定义和设计等等。

也就是说，引望提出了一种既延续责任归属优势，又更强地绑定华为资源，而且不用“出卖灵魂”的新合作模式。

这恰恰击中了阿维塔的痛点，提供了另一种破局的可能性。正如朱华荣所述：“阿维塔成为首家入股华为引望的企业，‘HI’模式进一步升级为‘HI Plus’新模式。”

因此，在华为向长安汽车抛来入股橄榄枝的三个月后，长安汽车就迅速签下《投资合作备忘录》，先把“引望第二股东”的位置占了下来。

尽管华为在后来又向赛力斯、奇瑞等车企发出了邀请，无意中在舆论上削弱了长安汽车的“股东地位”，导致后者股价暴跌，把朱荣华气得公开“阴阳”华为：“一个和尚挑水喝、两个和尚抬水喝、三个和尚没水喝。”

但生气归生气，从出资情况能看出，长安汽车依旧是认可引望带来的魔力。

阿维塔主要用于投资引望的111亿元融资款，有45.5亿元由长安汽车贡献——这笔钱对长安汽车来说，有点“赌上老命”的意思，因为今年前三季度，它的归母净利润才35.8亿元、扣非净利润才16.81亿元，而且经营现金流仅为43.93亿元，而去年同期为174.79亿元。

长安汽车几乎把阿维塔的希望，都寄托在了引望上。

但引望的“HI Plus”，终究无法填补阿维塔最缺的东西——品牌力。

伴随新能源车市场的技术与设计同质化越来越严重，主打卖点都是长续航、大空间、智能驾驶等等，连价格也在价格战的影响下越发集中。

此时，品牌力就变得更为重要了，就像小米是第一次造车，SU7的性能如何，按理说，消费者需要一段观望时间，但SU7一问世就成爆款，很大程度上是小米的国民度和雷军的人格魅力的功劳。

而阿维塔与问界的品牌力差距，主要是曝光度的差距。销售渠道上，问界能进入大量华为线下店直接销售，阿维塔11只能进入华为个别城市的线下门店进行展示；发布渠道上，问界更是以“亲儿子”的身份直接亮相华为发布会的。这是合作模式的差异决定的，在阿维塔所选的HI模式里，不涉及华为的销售资源。

但华为也非对阿维塔放任不管。执掌HI模式的一号人物徐直军也曾多次为阿维塔站台，甚至自购了一台阿维塔的车，努力给品牌造势。只是从销量数据上看，提振效果不明显。

因此，“有没有余承东”才是阿维塔与问界的本质差异。

说白了，华为没有四界，只有余承东这一界。他投入了多少精力，就决定了车卖得好不好。

而余承东是鸿蒙智行的核心推动者，固然对“四界”更加上心。据不完全统计，光是问界发布会，余承东就站了3次台，并多次在社交媒体上用“最强”“最好”等词汇来形容问界。问界今天的成绩，就是对余承东营销能力的反馈。

“四界”里的另一车型智界S7的发展，也延续了“余承东推一下，销量就动一下”的路径。余承东一共为智界S7站了3次台，第一次站台后，预定量突破5000辆，但真正上市后的首月销量仅115辆；第二次站台后，当月销量涨至5012辆，两个月后又腰斩至2306辆；第三次站台是在今年12月1日，据理想发布的第48周（11.25-12.1）榜单，智界汽车首次上榜进入前十。

目光回到引望，余承东在里面扮演了搭桥者的角色，比如曾现身阿维塔的入股签约现场，但目前还没有公开信息指出，余承东会在引望中担任职务。加之鸿蒙智行与引望是并行发展发展关系，余承东未来投入到引望的精力，大概是有限的。

至于引望自身能否靠“超级供应商”这一角色反超鸿蒙智行模式，还需要更多时间去观察。虽然引望已吸引来很多车企合作，但尚处于发展初期，而且技术应用和推广是很看重车企之间的配合度的，这中间充满了不确定性。而鸿蒙智行模式中，华为话语权更大，推进项目的效率更高。因此，未来短期内，两者的影响力仍会存在一定差距。

《财新周刊》采访业内人士认为：“与华为合作或者使用华为智能驾驶系统并不是产品大卖的灵丹妙药。”

同样，入股引望，短期内未必能成为拯救阿维塔的灵丹妙药，至少从目前来看，余承东的“换魂大法”，才是与华为合作成功的最大法宝。

参考资料：

海报新闻《长安汽车主刀“输血”阿维塔110亿》

智谷趋势Pro《牵手东风，长安翻脸，华为HI模式急需一场翻身仗》

财新周刊《华为合作品牌“尊界”亮相 车BU独立会影响鸿蒙智行吗？》

财新周刊《华为车BU分拆即将完成 新超级供应商崛起？》