从去年开始，越方就不断派人来华，就铁路建设事宜同中方展开了多轮磋商。终于在近日，中越双方把这件事情给敲定了。

（越南外长裴青山）

日前，越南外长裴青山就来华，同王毅外长在北京举行了一场会晤。这场会议规模庞大，中越双方多个部门和省区的负责人，都通过线上线下的方式进行了参与。在此次会议期间，中越在多个领域达成了合作共识，其中最重要的，就是推动签署了中越跨境铁路合作项目。

对于中越而言，这个项目谈了至少有大半年了。之前在八月、十月双方高层访问期间发表的联合声明中，都曾强调要加速落实在这一项目上的合作。

从报道来看，之后中越将合作建设位于越南境内的3条铁路线路，分别是“老街-河内-海防”铁路；“同登－河内”铁路以及“芒街一下龙-海防”铁路。

第一条“老街-河内-海防”铁路全长400公里，它在北部地区与中国的昆玉河铁路相接，形成了一条直达云南的便捷通道。这一连接不仅缩短了物流时间，也为沿线区域带来了更多的发展机遇；

第二条“同登－河内”铁路则长约160公里，紧邻中国广西凭祥。目前，中国正在建设从南宁到凭祥的高铁，这条高铁预计将在明年完工通车。届时，中越之间的交通联系将更加高效和顺畅。这条线路的开通，也将为两国之间的货物运输、游客往来和人员交流提供极大的便利；

最后的“芒街-下龙-海防”铁路计划与广西对接，使得从广西的东北地区乘坐高铁可以方便地到达防城港。作为一个重要的港口城市，防城港连接着东盟各国，成为中国通往东南亚的重要门户。这条铁路的建设将进一步凸显防城港在区域经济合作中的战略地位。

（中越轨距不同）

总的来看，这三条铁路的建成将深化中越两国的互联互通，促进区域经济一体化。通过在基础设施上的紧密连接，两国不仅能够更好地响应“一带一路”倡议，也能为区域稳定和繁荣作出贡献。

事实上，中越建设跨境铁路是有先例的。早在1910年的时候，法国就曾修建了一条从昆明到越南海防的铁路，这也是我国的第一条跨境铁路，这条线路到现在仍在运行。2017年的时候，中越又首次开通了中越班列，就今年前十一个月，中越就已经通过这条物流运输通道累计发运货物16952标箱，大幅缩短了越南货物运往欧盟的时间。

但这次跨境铁路的修建，和以往有一个最大的不同点，就是铁路轨距不同的问题，得到了解决。

由于历史原因，越南的铁路一直采用的都是法国米轨，轨距是1000毫米。但中国这边则是1435毫米的标准轨。

此前越方认为，将铁路系统改为中国的标准轨距成本高昂，而且可能带来交通中断。再加上其国内运输的需求和中方不一致，所以出于经济条件和需求，一直没有统一轨距。

而如今在这三条铁路的修建上，越方却点头了，同意对标中方的标准轨，这也标志着中越建设标准轨铁路迈出了第一步。

（越南水果可以更方便运往中国）

对于越南而言，使用标准轨能为其带来很大的发展空间。

此前由于轨距不同，中越铁路在进行跨境运输的时候，就必须进行转运，这就大大降低了运输效率。而之后这三条铁路建成后，越南的农产品和水果等，就可以从陆地直接输入中国，中方的工业产品也能更迅速地进入越南市场。

同时，越南东北部还能与中国毗邻的经济区直接相连，甚至通过河内还可以辐射以南区域，让越南更多的地区，更直接便捷地受益于中越铁路的对接。

在跨境铁路合作达成后，越方下一步对标的，预计就是南北高铁了。

在11月底，越南国会才通过了南北高铁的政策决议，在这一项目上，越方领导人也多次向中方发出了邀请。

当下在这一项目上，在资金和技术支持上提出了多层次的严苛要求，这使得许多潜在合作伙伴如欧洲、日本和韩国都感到难以承受这些条件。然而，与这些国家相比，中国凭借其先进的技术和具竞争力的成本，显示出更为优越的竞争力。因此，如何成功吸引中国参与到该项目中，就成了越南方面下一阶段的重要任务。

而从中国的角度来看，加入这一项目固然契合我国积极推进的“一带一路”倡议，有助于进一步巩固和拓展地区影响力。但是越方将“转让高铁技术”作为强制要求，存在削弱中方竞争力的风险，中方对此还需慎重考虑。