作者：潘妍

出品：全球财说

6月15日，沉寂一年的蔚来，终于召开新品发布会，可惜还未掀起多大水花，就被理想新品L9抢了热度。

屋漏偏逢连夜雨。之后蔚来又先后遭遇“坠车事故”、“机构做空”的连环重创。身负舆论，是发展受阻，还是资本的恶意狙击？

其实对于蔚来来说，真正的达摩克利斯之剑是几年前与合肥政府签订的一份1200亿营收目标的对赌协议，如今期限过半，蔚来正在与时间赛跑。

成立八年时间，蔚来从无到有，一度与理想、小鹏成为国内“造车新势力”中唯三的主角，开创属于“蔚小理”的时代。

或是有些膨胀，2021年12月李斌在采访中放出金句：“想不明白，现在大家为什么还买油车，那是得多怀旧才会买油车，我实在想不出来能闻点汽油味别的还有点什么好？”，颇带有高高在上的傲慢。

此话一出，引得众多车友反感，被评为“揣着明白装糊涂”、“吃相太难看”。只是，常在河边走哪有不湿鞋，打脸很快来了。

6月22日，“测试车坠楼致两名试车员身亡”事件引起全网哗然。次日，蔚来单方面发布属于意外事故的公告，以“非车辆原因导致的意外事故”定性。言外之意，或与个人“误操作”有关。

对于蔚来这份深表“痛心”的公告，大众似乎并不买账，“在警方没有发布调查结果之前，就急于撇清关系，缺少人文关怀，比较冷血。”

祸不单行。7月4日，河南省漯河市中心医院门口一辆蔚来电动汽车突然失控，追尾一辆轿车后撞向人群，有多人遭到撞击。之后漯河市警方发布的通报中，将事故原因初步归结于司机操作不当。

相关人士认为：“车企生产的产品不应该仅仅指车辆本身，同时也应包含用户的感知习惯。如果事故发生的原因是由于企业设计产品时没有考虑到用户的感知习惯、驾驶习惯，那么，很难说事故与车辆本身没有关系。”

实际上，近几年蔚来就频因安全事故登上热搜。

2021年7月，上海市浦东新区临港大道就发生了一辆蔚来EC6撞击石墩后车辆损毁严重并发生自燃的严重事故，车主也在事故中不幸遇难。不出半个月，有车主使用蔚来ES8的自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，引发大众对自动驾驶过度宣传的抨击。

这两起车主身亡事故，让蔚来陷入巨大“安全争议”。而历史总是相似的，当时负责该事件的蔚来高管“电池包基本完好”的回应也被质疑是急着“甩锅”的表现。

再向前追溯，有公开信息显示，2019年蔚来旗下的ES8曾在4月、5月、6月连续发生三起自燃事故。为此蔚来还召回了4803辆ES8，理由是电池模组存在安全隐患。

小至锁电、续航，大至系统故障及自燃事故，这些年消费者对于蔚来汽车的质疑从未停止过。

不过，从蔚来包括此次坠车事件的态度来看，蔚来似乎还没有真正放下身段面对这些大众消费者，消费者的耐心正在不断被消磨。就像专家评论：“蔚来汽车还要注意不要过度地注重市场推介宣传，要把精力放在实际上。”

“坠车事故”余波未平，蔚来又陷“做空”舆论。

6月28日，海外做空机构灰熊（Grizzly Research）发布一份译作《我们认为蔚来利用“财会游戏”夸大收入和盈利能力来达到目标》的报告。

灰熊在报告中质疑，蔚来通过关联方武汉蔚能进行业绩粉饰，夸大收入和盈利能力，使蔚来的收入和净利润，分别虚增约10%和95%。具体而言，2021财年蔚来的盈利增长中，至少有60%由蔚能贡献。

此事还要从蔚来汽车的售卖形式说起。

蔚来汽车有两种售卖形式，第一种是传统汽车的售卖方式，整车出售。另外一种是电动汽车特有的“买+租”的销售模式，将车和电池分离。也就是说，在购车的时候，购买的是不包括电池的汽车，而电池需要另外租赁。

其中，“车电分离”销售模式下产品价格会便宜很多，大概一辆车会便宜十万左右。不过相应的，车主每个月需要支付一定的电池租金。

“车电分离”模式下既降低车主的购车压力，对于车企蔚来来讲，可以借助租赁电池获得稳定且长期的租赁业务收入。将“一锤子买卖”转变为“细水长流收入”，使得车企的现金流得到更好地运转。

而这一关系链中，武汉蔚能便是蔚来将电池业务拆分之后的产物，负责将电池租赁给车主。具体的操作是，蔚来先把电池卖给武汉蔚能，武汉蔚能再把电池租给车主。

说回灰熊的质疑，按照上述“细水长流”的租赁收入，蔚来获得的是月租费用，但卖给武汉蔚能后便成为“一锤子的买卖”。

灰熊在报告中表示：“武汉蔚能允许蔚来立即确认他们销售电池的收入，而不是在订购期（七年）内逐步来确认营收。”简单的说，灰熊认为蔚来提前确认了7年的收入。

其次，灰熊还在报告中指出，蔚来有1.9万名用户选择了租借电池，但武汉蔚能却持有4万多块电池，质疑武汉蔚能多买入这一倍的合理性，认为这是蔚来为了虚增收益而为之。

同时，灰熊认为，蔚来将电池业务剥离出给了武汉蔚能，还可以有效规避电池折旧的问题，十分不地道。

除此之外，灰熊更将瑞幸搬出来，指出蔚来董事长李斌与瑞幸咖啡业绩造假案的核心关联方愉悦资本及其创始人刘二海关系密切。

图片来源：灰熊报告

对此，6月29日，蔚来汽车公关部回应媒体表示，该报告内容充满了大量不实信息以及对蔚来披露信息的误读。

真相如何我们先不予置评，不过从资本市场的态度上看，蔚来还是在一夜间蒸发358亿港元的市值。6月29日收盘，蔚来港股下跌11.36%，同时蔚来美股盘前下跌超8%。

有趣的是面对这样一份“做空”报告，包括摩根大通、摩根士丹利、大和资本、花旗在内的多家投研机构纷纷给出了“增持”的投资建议，罕见的对做空报告的部分核心观点给予直接驳斥。

“鉴于部分美股投研机构近年来对‘中概股’的非善意行为，可能灰熊背后关联着某些恶意收购的成分。”

回顾2021年1月的历史高点，蔚来美股股价创出66.99美元/股，市值突破1000亿美元，彼时的理想汽车和小鹏汽车的市值也只有300多亿美元。

而短短一年时间，蔚来股价大跳水。截至7月1日，蔚来美股价格已跌至21.36美元/股，市值为361亿美元。

此外，在“蔚小理”的造富神话中，蔚来的销量逐渐开始掉队，甚至哪吒汽车、零跑汽车都实现了后来居上。

公开数据显示，2022年上半年，小鹏、理想交付量分别为68983辆、60403辆，同比增长124%、100%；哪吒汽车交付量达63131辆，同比增长199%；零跑汽车交付量达51994，同比增长265%。

反观蔚来汽车，上半年交付量达50827辆，同比增长仅21.10%。

其实，蔚来销量掉队也早有迹象。自2021年7月开始蔚来便输掉月交付量第一的宝座，到掉居第三名。再到2022年2月被哪吒汽车挤出前三，滑落至第四。再到如今的第五名，充分表明蔚来汽车销量的极速下滑之势。

定位高端车企的蔚来前途未卜，高端市场竞争加剧。

随着宝马、奔驰、奥迪等高端品牌开始进军新能源汽车领域，面对一线豪华品牌的挑战，对于蔚来这家成立还不足10年的车企来说，无论是口碑积累，还是技术打磨都明显底气不足。

此外，相比于比亚迪、小康等拥有核心三电技术的车企来说，蔚来的技术含量并不高。而更重要的是，其生产是由代工企业江淮汽车（600418. SH）代工生产，根据双方协议，江淮汽车每代工一辆车，蔚来将支付1.64万元左右的费用。

作为昔日的造车新势力，在众多新能源车企的挑战下，定位高端但又缺乏核心竞争力的蔚来已经逐渐处于下风，若继续坚持高端市场，则蔚来汽车的未来征途或将异常坎坷。

而此时中低端车企哪吒、零跑的突围，便为蔚来带来了某些信号。

6月16日，蔚来汽车CEO李斌在用户沟通会上表示蔚来汽车正在加快对20多万车型的研发，将推出面向大众市场的全新汽车品牌。据了解，该工厂占地1860亩，产能规划为50万辆，预计在2024年建成投产。

其实早在去年，市场就已经传出消息，蔚来将面向中低端市场推出新的汽车品牌，内部代号“阿尔卑斯”，其车型售价将瞄准15-30万元之间。

不过，在中低端车赛道上，蔚来是后来者，并不占优势，销量尚且得不到保障。同时，投资中低端车型必将使蔚来的研发成本进一步抬高，对于持续亏损的蔚来来说，无疑抬升了其走向盈利的难度。

从多家造车新势力的业绩来看，定位低端的新能源车企虽然销量不错，但亏损却也不断加大，这导致了许多原本定位低端的新能源车企都开始转战高端市场，而蔚来从高端市场转战低端市场，很有可能导致亏损加大。

2019年，蔚来因资金链断裂濒临破产，走投无路时合肥市政府抛来橄榄枝，蔚来得到70亿“救命钱”。

只是钱不是白给的，协议中提及蔚来要在2020年实现营收148亿元，上市三款新车；2024年营收达到1200亿元，上市6-8款新车；2020-2025年总营收要实现4200亿元。

除了营收和推出新车的要求以外，协议中还显示2025年前蔚来汽车要在科创板上市。如果不能如期、如约达成协议中的目标，作为战略投资人可以要求蔚来汽车以年利率8.5%回购股份。

从目前的情况来看，蔚来的任务并不轻松。

首先看看蔚来近几年的营收情况。2019年-2021年，蔚来汽车营业收入分别为78.2亿元、162.6亿元、361.36亿元，虽呈现快速增长趋势，但与千亿营收还是有不少的差距。

如今对赌期限已过半，蔚来的压力有目共睹。

其次是2025年科创板上市这件事。

回顾往期业绩情况，蔚来自成立以来一直处于亏损状态，尚未实现盈利。2021年蔚来净亏损为105.72亿元。

同时，零跑、哪吒、威马，甚至是老牌吉利此前都曾折戟于科创板。随着政策收紧、监管加强，对于车企上市要求极其严格，同时科创板对申报项目的科技含量要求也逐步提高。

或许，蔚来赴港也有此方面考虑。2022年3月，蔚来不发新股，不募资，以介绍上市的方式登陆港交所。对此，有业内人士表示：“赴港上市后续有利于推动蔚来增强科技企业的背景，改变目前不利局面，增大科创板IPO筹码。”