“唱衰合资”，某种程度上已经成为大多数网民的“政治正确”。

毫无疑问，随着国产新能源车的迅速崛起，从行业的角度看，未来几年里，中国品牌成为整个市场的主角已经是大势所趋。合资品牌不仅是在产品上严重“水土不服”，更重要的是在国人心目中的形象已经逐渐“崩塌”。不管承认与否，在眼下这个阶段，合资品牌已经不再是C位的主角。

似乎总有人认为合资品牌在之前的二十多年里，从中国市场赚走了太多不该赚的利润。但如果就此对合资品牌下一个“该死”的定论，似乎也并不合适。可以批评他们走错了，走慢了，但企业赚钱本没有错，市场换技术的策略虽然没有换来技术，但如果没有合资品牌曾经的风光繁荣，也不会造就今时今日中国庞大的汽车市场和完备的产业链。

既然“罪不至死”，那么换个活法也是未尝不可。至少，从这届的广州车展上我们看到各家合资品牌仍旧在中国市场寻找新的生存之道。

补课的日系

相比起动辄人潮汹涌的新势力、新能源车企们的展位，即使是在最爱日系车的华南地区，日系品牌的展位无疑还是相对冷清的。但如果仔细看就会发现日系“三驾马车”都在加速“补课”。

在此之前，日系合资品牌们也都为了迎合中国市场推出过电动车，只不过日本人理解的电动车，和中国人喜欢的电动车，似乎有着巨大的差异，更赶不上中国电动车的疯魔一般的迭代速度，以至于日系电动车的市场表现几乎都是“一言难尽”。

然而今天，无论是本田的烨，还是广汽丰田的铂智3X，抑或是东风日产毫无声息的带来了N7，从电动化的角度来看，这几款新车终于从设计、配置上不再坚持它们自己过去对电动车的认知，而是开始变得非常符合现在中国新能源市场的主流趋势。甚至广丰、日产因为有了与华为的合作，也开始有望摸到端到端智驾的门槛了。其实更早的是长安马自达的EZ-6，当最执拗的日系品牌都开始愿意接受中国新能源技术时，说明日系已经愿意为市场而低头。

这是日系想要在中国市场活下去的唯一道路。哪怕是现在还会被人说成“套娃”、“抄作业”同集团下自主品牌，也要耐得住这些说辞。就在车展前夕，圈内就传出了丰田中国战略转变的消息，将尽可能多的将规划和开发责任转移给更了解当地市场和消费者偏好的中国当地高管和员工。全球汽车的老大都想明白了，承认不足，就得从“学”和“抄”开始补课，这并不丢人。熬过这几年，我们也许就能看见日系品牌自己的“纯血”新能源产品。

进击的大众

大众的展台上，排在最前面的一排清一色都是ID系列电车。以至于像是全新一代探岳L、全新高尔夫都被电车抢走了风头。

电动化转型最积极的大众，在ID系列经历了一轮价格战后，靠着降价终于找回了做新能源的信心。降价并不可耻，volkswagen在德语中本就意为“国民的汽车”，彰显的就是大众消费者群体的定位。只是过去大众汽车在国内被捧得太高，现在回归正常而已。

如果说日本人目前还没彻底弄明白“电动化”，那么已经电动化的大众，接下来需要搞清楚的是“智能化”，包括智能座舱和更重要的智能驾驶。当日系开始明白需要对中国的合资伙伴“放权”的时候，大众已经不止是在对合资伙伴放权，而是在寻找更多的本土合作伙伴。

目前为止，大众已经选择了五家合作伙伴，都是聚焦在智能化方面的：地平线、小鹏、大疆、华为、Momenta。再加上还有一个蓄势待发的大众安徽。大众比日系品牌们在中国投下的鸡蛋更多，大笔大笔的投资，而且都不在一个篮子里。这是大众在中国的活法。

只是重量级的合作成果在今年的广州车展上还看不到。

务实的福特

福特在中国是赚钱的，车展之前的这条新闻让人很意外。毕竟这两年福特在中国给人的印象，已经没有什么存在感了。

福特汽车首席执行官吉姆·法利在财报电话会上讲到的，中国及其出口为福特今年的息税前利润贡献超过6亿美元，包括向亚洲其他地区和南美洲的出口。2023年，福特中国的出口量突破了10万辆，也就是说，这些出口车辆平均每辆能为福特挣到4万元左右。

想想似乎也是这样，这一年多来，这家车企亏钱，那家车企亏钱，可真还没听说过福特在中国亏钱的。福特中国总裁兼CEO吴胜波还在年初表示，福特的最新目标是到2027年，在2023年出口的基础上再翻3倍，做到30万辆。

因为这条新闻，也就理解了为什么看福特的展台有一种偏安一隅，自得其乐的感觉。

一边是主打大马力E混动家族的长安福特，中国市场很大，总会存在一波人是用不上充电桩的，混动其实就是一个务实的选择方案；一边是以插混SUV为主的江铃福特，正在用“福特纵横”慢慢的培养着特定的用户群体。至于电马，不着急干，先把能挣的钱挣了再说。

写在最后：

这些合资品牌，曾经都在中国汽车发展历史上留下过浓墨重彩的一笔，有着举足轻重的地位。

而现在虽然光环陨落了，它们也在各自寻求用新的方式，继续维系在中国市场的位置。这个世界本就不会永远一成不变，企业的发展也始终都会是上下起伏，在适当的时候，换个活法，其实也是挺好的。（文/优视汽车 老炮 ）

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