五六七八十，我国服役的歼击机序列里，独独缺了一个九。九爷就是歼-9，这个编号其实一直都有，虽然最后没有研制成功，但在歼-9上所做的大量工作为当今多个型号打下了基础。

歼-9起源于上世纪六十年代中期、歼-7之后的新一代歼击机研制计划，作战目标是主要对手已经服役的图-22、B-58，以及正在研制中的图-160、B-1等超音速轰炸机，要求作战范围能够覆盖远海岛屿。1964年底初步决定在歼-7的基础上进行改进，当时有多种方案进行对比，最后根据宋文骢等人的建议，明确了涡喷双发和涡扇单发两种方案，由于涡扇发动机以及飞发匹配等方面研制经验少、风险相对较高，为了保险起见，决定先研制涡喷双发方案，后来发展为老歼-8，一直到今天两侧进气的新歼-8。

涡扇单发方案随后立项，按顺序就是歼-9。歼-9在功能定位上也有两种方案，一种是突出空战性能、兼顾截击作战，这种状态下要求大马赫数2.3、升限20000米左右；第二种是突出截击性能，要求最大马赫数2.4-2.5、升限22000米左右。随后设计单位选出了4种机翼平面形状，分别是后掠50度和55度的后掠翼、57度的三角翼，和带有两种前缘后掠角的双三角翼，均为常规布局，并据此制作了风洞模型，最终确定采用55度后掠角的三角翼，称为Ⅳ方案。

选定Ⅳ方案主要是因为这个方案除了机头进气改为两侧进气外，其他总体布局和机身结构与歼-7、歼-8差不多，研制风险相对较小、成功的把握比较大。但后来的风洞试验发现这种布局下机动性不够理想，于是又提出了无尾三角翼布局的V方案，前缘后掠角60度，这一方案改善了机动性，但这时已经进入 1967年，研制工作受到干扰，加上有些技术难题也一时难以解决，1968年初歼-9暂停研制。

1969年底，受当时世界上一些局部战争的影响，歼-9又恢复了研制，但因为原单位同时还要负担歼-8等其他机型的研制，就把歼-9的设计和试制放到了成飞，并从原设计单位抽调了300多人过去支援，这也是现在成都飞机设计研究所的起源。之后歼-9的主要性能指标又被提高到为双25，就是升限25000米、速度2.5马赫，到70年底又进一步加大到双26。为了满足这些要求，最后设计团队把目光放到了鸭式布局、两侧或腹部进气这一方案上，称为歼-9Ⅵ。

鸭式布局的研究工作，我国其实在歼-9之前已经有过相当的积累，论证了包括 “抬式”布局、固定鸭翼、全动鸭翼等多种方案，有的甚至还进行了缩比模型的试飞，应该说有相当的技术积累。歼-9最早确定采用鸭式布局方案，时间是在70年代初，到1976年最后一次确定的总体布局方案，也仍然是无尾三角翼鸭式布局，同样也进行了大量试验，取得了诸多第一手数据，也积累了非常宝贵的经验，自然也为后来的歼-10打下了坚实的基础。相比之下以色列“狮”的研制计划开始于1980年至1982年，歼-9的鸭式布局方案比“狮”要早5年以上、最远可以上溯近10年。歼-10气动布局是源自于我们自己的歼-9、还是“抄袭”自靠格鲁门帮忙才弄出来的以色列“狮”，答案其实是显而易见的。

歼-9从开始提出设想到最后下马，历时16年，是当时研发时间最长、投资最高而后下马的型号，当然所做的工作也是最多最充分的，与歼-9相关的很多配套也一并下马，包括发动机、空空导弹、雷达等等。下马的原因有很多，其中性能指标过高、超过当时的技术实力可能是最常被提及的一个。从事实上看的确也是这样。但回过头来从作战任务的角度看，在面对图-22、B-58甚至XB-70这类目标的时候，指标低了又有什么用呢？或许可以研制成功，但空防能力却得不到实质性的提高，还是于事无补。所以高指标的背后推手其是现实任务的需要。而高了搞不出来、低了搞出来没用，就是当年现实存在的困境。

另一个方面是指标的反复变更，导致了对气动布局的多次调整和修改，严重影响了研制进度。这个也是不争的事实，因为每一次的变更无疑会重新对气动布局进行又一轮计算、试验和验证，这个过程费时费力、对于项目本身是极为不利的。但如果换个角度去想，这个过程中所积累下来的设计经验，以及各种气动布局的数据和资料，于后来其他机型的研制，未必没有借鉴作用，这何尝不是一种财富呢？

总而言之，正是在这样的困境里，我们的前辈们不断摸索和积累，才有了今天的成功，至今在歼-10、枭龙，或许包括歼-20的身上仍然能找到当年的影子。九爷，其实一直没有走远。

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