虽然顶着“史上最大舰载机”的头衔，但A-5无论是战绩还是知名度，都比A-4差得远。其实仗着体格的优势，A-5的总体作战能力无疑比A-4大得多，但是大有大的好处、却也有大的不便之处，说白了就是“不一定用得上”，就像宝马7系是好车，但出门到隔壁超市买菜，大多数时候骑个电驴子可能更方便。

A-5刚诞生的那会儿，按当时的编号规则是A3J，1962年之后美军统一飞机命名，因为研制时间比A-4晚，按顺序就叫A-5。A-5是按2马赫级别的超音速核轰炸机设计的，1956年获得研发合同，1958年8月31日原型机就进行了首次飞行，1961年开始在美国海军服役，后来因为美国核战略发生变化，A-5的实际产量并不多，服役年限也很短，更多的是RA-5C这种侦察型。

RA-5C和老版A-5A的区别主要在机背和机腹，从上面两张图基本就能看出来，首先是RA-5C有个大“驼背”，这是从A-5B就开始的改进，主要是增加燃油提高航程，A-5B只生产了6架就没有继续发展，但这个设计延用到了RA-5C上；RA-5C为了侦察任务需要，在机腹下面有一个长长的附加吊舱，里面是相关的侦察设备；另外RA-5C的机翼面积也要稍大一些。这样一来总重量比A-5增加了5吨左右，由于还是采用的通用电气J79涡轮喷气发动机，推力也没有增加，所以RA-5C的加速、爬升等性能实际上略有下降，但最大速度也还能保持在2马赫。因为主要量产型是RA-5C，所以现在一般能看到的图片都以RA-5C居多。

A-5为了超音速飞行使用了相对厚度比较小的超薄翼型，没有采用副翼，而是使用了机翼上表面的调整片和差动平尾用于姿态控制，调整片的效率自然没有上下偏转的副翼来得高，但好在作为攻击机或侦察机，也不需要做太大的机动动作。A-5实在太长，所以除了可以折叠的外翼段以外，机头雷达罩也能折，垂尾更是不用说、几乎二分之一的高度都能折下来，但不知道为什么一般很少能看到垂尾折叠的图片，那个折叠的铰链不太明显，不大容易看出来，墨林找了好久才找到一张。

话说这个垂尾是又细又高，仔细看上去是越看越不协调，这当然是为了高速飞行时航向稳定性的需要，但说实话也太高了一点，仔细看还能发现垂尾的后缘没有方向舵，因为这片垂尾还是全动的。其实A-5最初的原始设计也有安装两片垂尾的计划，不过最后还是没有采用。其实老版的A-5A机身修长，无论从哪个角度看上去，颜值都还算过得去，改成RA-5C以后，那个驼背实在有点让人不舒服，加上这个大垂尾，把颜值拉低了不少。

A-5其实和那时候的很多飞机都有渊源。北美之前设计了一款XF-108，最后只设计了个寂寞，A-5前机身与XF-108非常接近，甚至有些可能就是直接的技术移植，像前机身和驾驶舱就几乎与XF-108一模一样，可变截面楔形进气道也是XF-108就开始，后来的F-14的进气道搞不好也是受这个影响。

A-5还有个特点是双发间隔比较远，这一点也和后来的F-14很像。但F-14几乎没有后机身、两台发动机中间也是空的，而A-5的机身一直延伸到最后，发动机中间自然形成了一个舱室，就兼做炸弹舱用。这个炸弹舱与一般飞机弹舱从底下开口不太一样，它的舱口是开在机尾，位于尾喷口中间，炸弹连同两个可抛的油箱从这个开口依次塞进去，投弹的时候又连油箱一起从这里“拉”出来，北美把这种起了个名字叫“store train”，直译过来就是“存储列车”，大概是一节一节像火车一样。但这种方式也不太可靠，另外这投弹姿势也实在有点不太“雅”，只找到一个示意图，实际场面只能请大家脑补了。美国空军后来还想在这个洞里再塞一台发动机，形成三发截击机，不过没有弄成。RA-5C的翼下也能挂弹，种类还不少，不过实际也很少挂弹执行任务。

A-5参加的唯一实战就是越战，主要是RA-5C的侦察任务，不过结局说不上太好，总共有18架RA-5C战损，其中被地面高炮击落14架、地空导弹击落3架、空中被米格-21击落1架，还有9架因事故损失。A-5系列都没有出口过，澳大利亚曾想买一批RA-5C当成轰炸机用，但最后采购的是F-111。1979年11月20日最后1架RA-5C完成了最后1次飞行，2个月以后，原来使用RA-5C的第1侦察攻击联队也宣告解散。

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