3月20日，美国环境保护署推出了所谓的“史上最严汽车尾气排放标准”，2027-2032新排放标准，2027年款车型的二氧化碳尾气排放量上限为每英里170克，到2032年，为85克。由于更严格的排放控制要求将在2030年之后实施，实际上等于放缓了近期的排放控制标准。

拜登曾在2021年8月发布行政命令要求：2030年销售的所有美国新车中有一半是零排放汽车。年底EPA发布了2023-2026年美国轻型车新油耗标准。其中2026年新车二氧化碳排放标准为171克/英里，CAFE（企业平均燃油经济性标准）为52.0mpg（约22km/L，mpg为“英里/加仑”），到2032年，电动汽车在新车和轻型卡车中的占比需达到67%。

相较于先前公布的草案，今年3月修改后的最终标准小幅度适当放宽了对新上路汽车的标准。例如，2027年全年车辆制造商所销售的汽车平均总二氧化碳排放量由152克/英里放宽至170克/英里，2032年全年车辆制造商所销售的汽车平均总二氧化碳排放量由82克/英里放宽至85克/英里。 与此同时，最终标准取消了在早期版本中关于到2032年电动汽车应占新车销量三分之二的限制，代之以逐步缩减的平均总碳排放要求。EPA表示，他们将采取技术中立的监管计划，即不再强制汽车制造商发展和制造纯电动汽车。

CAFE属于总量控制体系，有利于国家从总体上掌握燃料消耗量，在CAFE标准下，汽车制造商除通过技术进步提高车辆的燃料经济性外，还可以通过调整产品结构来满足CAFE标准的要求，有很大的灵活性。但CAFE标准对以大中型车辆为主的汽车公词压力较大，对只生产小型车辆的制造商几乎没有任何压力，其结果就是日本汽车在美国市场占据了越来越多的市场份额，通用、福特主要靠大型皮卡、SUV产品打市场，在排放控制和平均油耗方面越来越吃力。

EPA预测，到2032年纯电动汽车将占美国汽车总销量的56%，插电式混合动力车的市场渗透率达到13%，而传统燃油车的市场份额将降至29%。根据EPA去年4月份的提议，到2030年汽车销量中电动汽车占比60%，2032年为67%。EPA退了一步，将2032年电动汽车在总销量中的比重67%降到56%，同时提高插电式混动汽车的比例。EPA署长迈克尔·里根表示，“我们设计的标准是技术中立的，绝对没有强制向电动汽车转型的规定。”汽车制造商将可以灵活选择不同的技术方向，包括普通燃油车、混合动力汽车、插电式混合动力车和全电动汽车。

目前，电动汽车在美国的销量占比不到8%，插电式混合动力车仅占2%，即使56%的目标也有很大难度 。咨询公司LMC Automotive 表示，到2032年，新电动汽车的销量可能会达到 49%，但不太可能超过这一比例，理由电动汽车的价格仍然较高。

去年10月，特斯拉挑起了价格战，使美国市场电动车价格平均售价降低到了5.1万美元。可同一时间段，燃油车的平均售价也发生了波动，稳定在4.7万美元左右。就价格而言，电动车依旧不具备优势，况且电动汽车还有其它的短板。《华尔街见闻》的文章称：虽然全球电动汽车需求放缓部分是由于价格高，但汽车的利润已经足够微薄，各车企不应该降价。“如果你不顾成本降价，这就是一场逐底竞争，最终将导致一场血腥屠杀。”文章特别提到了特斯拉。在过去一年多里，特斯拉多次降价以刺激需求，在全球掀起了轰轰烈烈的价格战。以价换量的结果是，特斯拉2023年全年交付量达到181万辆，同比增长38%，超额完成了目标，但公司盈利能力受挫，去年第三季度净利润同比下滑近44%。

美国目前全国范围内仅有5万个充电站，无法满足310万辆电动汽车的充电需求，而且充电站分布还相当不均衡，加利福尼亚州拥有1.4万个充电站，占了近1/3。但是在有些城市，却完全没有充电设备。虽然拜登政府已拨款50亿美元，计划到2030年在全美建设50万个充电站，但根据国际清洁交通委员会的估算，如果想要2030年电动汽车占新车销量的比例达到40％左右，需要在全美配套240万个充电站；如果比例达到60%，需要300万个充电站。

根据美国可再生能源实验室（NREL）发布的一份研究报告，到 2030年，美国将有3000万到4200万辆电动汽车上路，按3300万辆插电式汽车计算，需要在独栋住宅、公寓和其他地点安装2680万个1级和2级充电器，另外还需要安装18.2万个公共直流快速充电器(DCFC)，以及100万个位于办公室、零售商店附近和人口密集社区的二级公共充电器。根据NREL的，，测算，建设这些电动汽车充电基础设施将需要1270亿美元的投资。

据外媒报道，尽管美拜登批准了数十亿美元的资金用于建设充电基础设施，但是截至目前，美国只有俄亥俄州和纽约州两个州开始利用这些资金建设电动汽车充电站。

评论认为，EPA修订后的标准反映了拜登在竞选连任时面临的政治压力。对于拜登和他的竞争对手特朗普来说，通往白宫的道路都要经过密歇根州、威斯康星州和宾夕法尼亚州等工业州，那里的工人担心向电动汽车转型可能会威胁到自己的就业。

今年1月美国各地4700多家汽车经销商致信美国总统拜登，敦促他停止实施更严格的汽车尾气排放标准。去年11月，这些经销商已要求拜登对EPA的提案“踩下刹车”。

在最新的联名信中，汽车经销商们表示，电动汽车的供应量要在短期内达到燃油车的两倍，这根本就是在强人所难，是不可能做到的事情。

信中写道：“购车优惠在减少、充电基础设施严重不足、消费者需求不足，这些因素加在一起，使得拟议中的电动汽车强制令如同空中楼阁。”

媒体指出，美国电动汽车市场需求下降，导致向电动汽车转型步伐放缓。尽管去年美国的电动汽车销量达到创纪录的120万辆，市场份额升至7.6%，但增长正在放缓。

一项新民意调查显示，只有 19% 的美国成年人表示他们“非常”或“极有可能”在下次购买汽车时购买电动汽车，而 22% 的人表示有一定的可能性。根据美联社-NORC 公共事务研究中心和芝加哥大学能源政策研究所的调查，大约一半（47%）的人表示他们不太可能使用电动汽车。

EPA新出台的排放标准并未强制规定车企每年必须销售一定比例的电动汽车，只是要求其每年销售的汽车温室气体排放总量不得超过特定的排放限值。但由于排放标准十分严格，每家车企只有不断提高其汽车总销量中的电动汽车占比，才能使旗下车辆的总体排放水平达标。

据美国汽车业内人士预测，如果要达到这一标准，到2030年美国电动汽车占新车总销量的比例将达到54％～60％；到2032年这一比例将上升至64％～67％。这将比拜登2021年提出的电动汽车比重50%的目标更激进。

2022年8月，美国加州空气资源委员会（CARB）决定从2035年开始全面禁止在加州销售燃油车。在加州的带领下，马萨诸塞州、新泽西州、纽约州、俄勒冈州、华盛顿州和马里兰州都已承诺在2035年之后停止新的燃油车。

汽车厂商都担心，排放新规会迫使他们投入大量的资金，来提高未来10年内将被逐步淘汰的内燃机汽车效率。据预测，新标准将使2027年车企平均每辆轻型车的达标成本增加633美元，2032年每年轻型车的达标成本增加1200美元。

美国汽车创新联盟首席执行官约翰·博兹拉表示，整个行业都支持向电动汽车转型，但短期内各大主流品牌因为向电气化转型而完全放弃内燃机技术，将会危害到整个美国汽车产业的根基。“要想在汽车市场和工业基础上实现前所未有的变化，还有很多事情要做。除了产品本身，如充电基础设施、供应链、电网弹性、低碳燃料和关键矿物的供给，都是决定EPA的标准能否实现的关键。”

美国民意调查机构盖洛普公司最新发布的一项调查结果显示，仅有35％的受访者支持制定更严格的汽车排放标准；仅有27％的受访者支持2035年美国所售新车都是电动或混合动力汽车；41％的受访者表示不愿意购买电动汽车，主要原因是电动汽车售价过高以及充电基础设施不足。

很多美国消费者还表示，电动汽车续驶能力不足、充电速度较慢等问题。

2022年11月10日，欧盟委员会提出了欧七（Euro VII）提案。这个提案大幅提高了污染物的排放限值和耐久里程要求，新增了一些额外污染物的监管（如PN10、NH3），还有针对包括新能源汽车的电池性能、刹车颗粒和轮胎磨损的监管要求。新增了数字化监控要求（如OBM、防篡改、电子围栏、OBFCM等要求）。

欧盟欧7阶段汽车排放法规的起草制定从一开始就陷入各方激烈的博弈和争论中，特别是来自汽车工业界对法规内容的争议和反对。因此该技术法规的正式草案文本的出台也被一拖再拖，从最早计划2021年4季度出台，推迟到2022年4月。2022年2月，负责起草发布欧7阶段汽车排放技术法规的欧盟委员会又决定将该技术法规正式草案出台的时间推迟到2022年7月或之后。

部分非政府组织和机构积极支持这个标准。清洁运输组织负责人指出，“在欧六标准之后推出的规定不仅应当对内燃机车辆的排放性能逐步做出改进，而且应当制定一个明确的‘近零排放’的路线图。" 欧洲公共卫生联盟（EPHA）强调，该标准应当制定“尽可能使用严格的并尽快推出的指标，而更为关键的是，要给出对内燃机的替代方案，EPHA敦促欧盟在2028年前停止销售新的柴油和汽油车。”

但是新的排放标准使汽车制造商们极为焦虑：制造商将花费大量的成本应对严苛的排放，使得传统燃油车基本无利可图。大众的一位高级工程师表示，要求将氮氧化物(N0x)排放降至每公里30毫克，目前便携式排放测量系统的误差范围都要高于这一数值。即便是通过更为精准的电控燃油喷射系统、混合动力、自动变速箱等一系列解决方案，要想达到这一要求也几乎不可能。搭载48V轻混系统的汽车也无法在任何条件下满足如此低的排放要求。这一要求会导致车企放弃手动挡车型，因为只有自动变速箱能够精确的控制挡位和转速，但车辆加速性能将因此有所衰减。车企的制造研发成本不仅会猛涨，车辆也将不在有任何驾驶乐趣。传统的柴油内燃机难以达到欧七排放标准要求。

有人比喻：欧6排放标准已经给各大主机厂的卡车尾气排放装置中戴上了一层厚厚的口罩，而欧7标准在口罩的基础上，可能还要再带一台“空气净化器”才行。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为“委员会的建议对环境的益处非常有限，但不幸的是却大大增加了车辆的成本。它关注的是几乎与现实生活无关的极端驾驶条件。”

沃尔沃集团认为“为了遵守欧盟VII标准，卡车制造商必须将大量的工程和财政资源从电池和燃料电池电动汽车转移回内燃机。这将严重影响我们向零排放汽车的过渡。这对气候不好，对人们的健康不好，也对行业不好”。

爱尔兰货物运输协会认为，对所有类型的车辆采取“一刀切”的方法不可取，统一所有车辆类别标准的决定（如果有必要的话）应当只能在基于有利因素且对每个细分市场的影响进行彻底评估之后才可做出。

德国汽车工业协会质疑，“起草欧7/VII提案的首要任务不再是实现统一的全面减排，而是使法规更清晰、更精简，使其与行业的新技术的发展保持一致。新法规应该是对现有内燃机技术方法的改进和优化，在需要时加入电气化元素，并使用低碳可再生燃料。目前，这些提案包含的内容在预估完成时间内超出了技术上的可行性。”

欧7排放规定将迫使汽车厂家对可能不到十年生命周期的内燃机汽车产品继续进行大量投资，这就会减少原本用于发展电动汽车的投资。与其试图降低欧七的认证成本或引入更严格的污染物指标，不如将重点放在让消费者和专业用户能够负担得起的最终产品上，以便使新车能够尽快进入市场。

大众CEO奥博穆表示，“欧七”排放标准会导致大众车型每辆车的售价提高3000欧元至5000欧元，从而导致大众汽车将在市场当中失去原有竞争力，带来裁员和纳税下降风险；

汽车制造商Stellantis称：如果过早实施“欧七”排放标准，将会使欧洲的汽车工业落后中国数十年。

一些车企认为，电动化转型已经很烧钱了，眼下好不容易跨入电动世界的大门，欧七又来了，根本没有资金和精力再去精进内燃机的性能以应付欧七。所以，有车企甚至用裁员来威胁欧盟，阻挠欧七实施。

德国交通部长维辛认为：欧盟规划的欧七排放标准将损害德国汽车业，并导致数以万计的工作岗位流失。交通专家本杰明·斯蒂芬解释说：“如果维辛想确保该行业的长期稳定工作，那么他应该尽一切努力让德国汽车行业走在移动革命的前沿。”

巴伐利亚州、巴登-符腾堡州和下萨克森州等汽车州州长们担心对工业造成相当大的不利影响，他们在给舒尔茨总理的一封信中，求联邦政府不要接受目前的欧七标准。

欧洲汽车行业协会主席卢卡·德·梅奥称，由于欧七标准，汽车成本预计将增加 7% 至 10%。多达 300,000 个工作岗位可能受到威胁。

欧盟轮值主席国西班牙提出了一个“折中方案”，允许乘用车和厢式小货车继续沿用欧六标准，而公交大巴和商用车则采用欧7标准。

不论是英国推迟禁售油车时间，还是欧洲改动欧7标准，其本质都是部分车企为了保全自身利益而向政府施压，最终给自己留出更多“转型窗口期”的缓兵之计。

2023年12月18日，欧洲议会和欧盟理事会对EU7排放法规达成了临时协议，双方在委员会草案的基础上，对其中影响重大的技术要求和实施日期等规定进行了折衷处理，新的“欧七”排放标准原定的严格要求在谈判中逐渐放宽，2024年3月13日，欧洲议会全体会议以297票赞成、190票反对、37票弃权的投票结果通过宽松版“欧7”排放新标准。

新规维持了对轿车和厢式车的氮氧化物和一氧化碳等污染物的限制现状，但对公共汽车和卡车设定了更严格的限制，私人汽车和货车适用与现有“欧6”法规相同的限值，但卡车氮氧化物排放指导值将减少60%。另外还首次对轿车和厢式车刹车产生的颗粒物污染设定了限制。

过去对汽油车NOx的限值为60毫克/公里，柴油车的限值为80毫克/公里。根据欧7标准规则，无论采用何种技术，该限制均为60毫克/公里。

新标准对于电动汽车电池的寿命也有规定，电动汽车和混合动力汽车的电池在行驶八年或行驶16万公里后，其充电容量必须至少为原始充电容量的72%。

新标准还规定，每辆车辆都将配备一本环保护照，其中包含燃油消耗、电力消耗或电池寿命等信息。当前信息将通过车内的车载电子设备提供。

欧盟议会负责这些规定的首席议员亚历山大冯德拉表示，最终的政策“在环境目标和制造商的切身利益之间取得了平衡”。欧洲议会的绿党批评新的“欧七”标准只是一个“花哨的新标签”。“空气污染仍然是欧洲人民健康面临的最大环境风险”，而常态是“向内燃机游说团体低头”。

这意味着欧洲车企们一边要投入巨大的成本来让现存的燃油车符合欧七排放标准，一边又要为电动车的研发和市场竞争付出更多的投入。而且，这些花费高昂成本改进后的内燃机，在之后又不得不因为禁燃而被完全放弃。

奥迪CEO马库斯·杜斯曼就对此发表自己的看法，奥迪品牌在电动汽车研发层面已经投入了近百亿欧元和大量的时间，而严格执行欧七排放标准将进一步减少奥迪品牌在燃油车方面获得的利润，而这些利润又是奥迪发展新能源汽车的源动力。

车企被夹在禁燃令和欧七之间

为应对气候变化，2015年12月12日在巴黎召开的缔约方会议第二十一届会议上通过了《巴黎协定》。协定的目标是将本世纪全球气温升幅限制在2℃以内，同时寻求将气温升幅进一步限制在1.5℃以内的措施。

《巴黎协定》于2016年11月4日正式生效，是具有法律约束力的国际条约。目前，共有194个缔约方加入了《巴黎协定》。

在这届大会之后，一些国家和地区提出了禁止燃油车销售的时间表。

部分大城市已规划了禁止燃油车上路的政策。2017年10月，哥本哈根宣布自2019年起，禁止所有新购的柴油车起驶入城市内的“环境区”]。巴黎 设置无车区、实施无车日之后，将于2030年全面禁止燃油车上路。2018年5月，汉堡禁止老旧或不符合排放标准的柴油车行驶城市里的两条主要道路－施特雷泽曼街和马克思·布劳尔大街.剑桥规划设立零排放专区.

2022年10月27日，欧盟成员国、欧洲议会和欧盟委员会一致同意2035年起禁售燃油车。2023年3月25日，德国与欧盟就“内燃机禁令”谈判达成了一致，欧盟最终决定撤销此前关于禁售燃油车的禁令，而改为在2035年后可使用零排放的合成燃料新车。

德国人所谓的合成燃料，是从空气中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氢气发生化学反应，合成类似汽油的燃料。合成过程所需要的能量，可以使用清洁能源。但是目前合成燃料的价格大约为每升25-50元人民币左右，远高于传统燃料的售价。诡异的是：所谓从空气中捕获的的碳，在燃烧之后又被释放到空气中了。所以，欧洲环保组织坚持认为合成燃料不过是“一种虚假的绿色解决方案”。欧洲环保组织绿色和平表示，合成燃料生产中所产生的碳排放，要远比生产同等能量电池所产生的碳排放要多得多，大约为5倍。该组织的交通专家本杰明·史蒂芬认为，“这种糟糕的妥协破坏了交通运输中的气候保护初衷。”

合成燃料是德国汽车工业的“续命汤”。保时捷CEO奥博穆认为，合成燃料将是汽车电动化进程中的“有用补充”，“我不知道还有什么其他方法可以对（现有）内燃机汽车进行脱碳。”

另一方面，德国汽车工业对电动汽车市场没有信心，戴姆勒CEO蔡澈表示，电动车是未来汽车行业的发展方向，戴姆勒已准备在这方面投入大量资金，但成本高、行程短等因素将在相当一段时间内制约电动车行业的发展，传统汽车向新能源汽车的转型将相当缓慢。他认为2020年新能源汽车只会占新车总销量的1%到5%。。

近几年形势发生了重大变化，一是特斯拉和以比亚迪为代表的电动汽车崛起，，不但在电池技术方面取得突破，而且开始形成大量生产的成本优势。2023年欧盟电动车销量超过150万辆，市场占有率已达到14.6%，混合动力车销量270万辆，市场占有率超过25%。汽油车销量达370万辆，增速为10.6%，市场占有率同比下滑了约1.1个百分点，柴油车销量首次被电动车超越，只有140万辆，市场占有率下滑了接近3个百分点。

但是，由于德国政府取消购车补贴，导致电动汽车市场增长停滞，许多潜在客户都开始观望，加上电动汽车新车价格高、缺乏充电基础设施等问题，预计2024年电动汽车销量可能下降。

这期间揭发出一件震撼德国汽车工业的丑闻大众汽车排放门事件。这件丑闻敲响了内燃机汽车的丧钟：除了造假，传统内燃机已经无法满足更严格的排放法规。

另一方面，排放法规在有节奏的皮靴声中坚定前行。在欧洲，汽车废气排放的标准一般每四年更新一次。在1992年实行了欧洲一号标准，从1996年开始实行了欧洲二号标准，从2000年开始，实行了欧洲三号标准。2014年实施了欧洲六号标准，开始原地踏步。

既然已经确立了禁燃时间表，还剩下10来年的时间，何必对燃油车排放苦苦相逼。

欧七被视为汽车排放的“末代标准”，还会有欧八吗？

法国财长勒梅尔表示：“也许我们应该忘记这个欧7标准，这会导致我们的汽车生产商白白浪费钱。况且世界其他主要经济体也没有对车厂提出类似的要求，我们需要去投资未来的技术，而不是把钱花在过时的技术上。”

康林松认为，欧洲无法在2030年之前为全面电动化做好准备，消费者因为一系列原因而犹豫不决，包括缺乏充电设施和有吸引力的电动车型等。未来数年，电动汽车的价格仍将高于内燃机汽车，电动汽车与传统内燃机汽车之间的可变成本平价“还需要很多年才能实现”，为此，奔驰将继续更新其内燃机汽车产品阵容，直到21世纪30年代。

2月底，有的媒体报道“奔驰放弃全电动车计划 欧洲人对电动车也兴趣不大”，一时间关于欧美政府、车企放弃新能源车的各种讨论充斥舆论场。

实际上，奔驰只是推迟了在2030年全面实现电气化车型销量占比的目标，在很多报道中被直接解读为奔驰放弃电动车，首席执行官康林松在年度股东大会上表示，该公司已经调整了先前设定的目标：不再计划在 2030 年前在主要市场全面转为电动汽车销售，而背后原因是由于奔驰电动汽车的普及速度并未达到预期。到 2030 年，包括混合动力汽车在内的电动汽车销量将占总销量的50%。

奔驰在2月底这一表态，可以推测是事先得到了欧盟将放宽欧七标准的信息。

康林松表示“集团将在战略上保持聚焦，战术上保持灵活，并采取必要步骤持续推进电动化转型。”

宝马在这方面要“油滑”得多。宝马集团董事长齐普策表示：“2023年，宝马集团坚定不移的实施既定战略目标，实现强劲的增长，大幅提升纯电动汽车的销量占比，同时提升了运营盈利能力。虽然大家都在谈论‘转型’，对我们来说，这更多的是一个持续前进的过程。无论是哪一种驱动形式，宝马集团都在积极为客户提供最新的创新技术，目标是继续用有竞争力的产品满足强劲的用户需求。”

宝马公司表示，纯电动汽车成为BMW和MINI实现业务增长的主要驱动力。宝马集团在2023年向全球客户交付超过37.5万辆纯电动车，同比增长74.2%，实现了纯电动车型销量占集团总销量约15%的既定目标。加之全年交付的插电式混合动力车型，宝马集团在2023年销售超过56万辆新能源汽车，同比增长30.5%。其中，中国成为宝马电动化发展的重要市场，2023年在华交付约10万辆BMW纯电动车。

研发投入方面，宝马集团在2023年再度将该项费用扩大至75.38亿欧元，同比增长13.8%，约占集团营收的5%。宝马集团方面表示，这些投资主要集中在三个方向：一是对车型的电动化和数字化研发；二是自动驾驶领域；三是新车型的研发，包括BMW新世代车型。

其中，在中国市场的投资占据重要部分，投资项目主要包括BMW第六代动力电池项目以及对沈阳生产基地现有厂区的升级改造，前者总投资达100亿元人民币，后者自2010年以来累计投资达1050亿元人民币。

根本没有说2030年什么事。

路透社报道,美国财政部长耶伦在3月13日表示，拜登政府正采取措施确保美国国内电动汽车行业取得成功。

耶伦在肯塔基州一家新电池材料工厂告诉记者，“我不想过早去说些什么，但拜登总统已经做出了承诺，我们希望我们的国内产业取得成功。”

耶伦表示“的确，中国在这个行业进行了大量投资，美国正采取措施确保我们的行业取得成功。”

被视为老顽固的丰田其实一直在加紧电动汽车的布局。丰田准备生产电池的子公司Primearth EV Energy（PEVE）变成全资子公司，集中生产纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）的电池，强化量产体制。丰田已和共同出资的松下控股就收购全部股份达成一致。丰田还将向在美国北卡罗来纳州在建的电池工厂追加投资约80亿美元。该工厂的累计投资额将达到约139亿美元。将新增8条生产线，到2030年达到共计10条。该工厂每年将生产30吉瓦时以上的电池，用于3排座SUV版的纯电动汽车(EV)等。按目前的纯电动汽车计算，可满足40万辆使用。

有消息称，与韩国LG新能源（LGES）签署了纯电动汽车用锂电池的供应协议。为了给快速发展的纯电动汽车采购电池，丰田将加强与全球主要厂商的合作。LG新能源将向位于美国密歇根州的自身工厂投资约30亿美元，新建面向丰田的电池生产线。定于2025年投产，年产量相当于20吉瓦时，按丰田现有的纯电动汽车“bZ4X”计算可满足约28万辆使用。

丰田计划到2026年将纯电动汽车的全球销量提高到150万辆，到2030年提高到350万辆。2022年的实际销量为2.4万辆，按此计算需要在今后4年里增至60倍以上。