这个车展有点冷。

8月30日—9月8日，为期10天的第二十七届成都国际汽车展览会如期举行，但这场车展，似乎并没有在朋友圈引发太多关注。不仅“行走的流量包”没有来，就连没有驾驶证到处蹭流量的大叔也不感兴趣，甚至一些同行也因为第一次没有企业邀请而“去不了”。

少了网红撑场，少了高管串门与互捧，甚至少了媒体的集中曝光，本届成都车展似乎又回到了“卖车”本质上，要在“金九银十”的旺季中扎扎实实地冲一波销量。

内卷之下，成都车展似乎褪去了以往的浮躁，更专注于产品本身，而在新技术浪潮的推动下，市场活力也开始复苏，未来车展将何去何从，或许从中可以窥见一二。

今年成都车展规模继续扩大，展出车辆超1600台，揭幕首发车型73款，全球首发车型共27款。

其中，纯电汽车依然是主打亮点，比如，800V 高压平台、大电池高续航、高功率电机四驱系统等“技术牌”，仍是极氪7X、极越07、智己LS6、海豹06GT等纯电车型的底气所在。

不过，可以看到，当纯电技术进入瓶颈期后，车企也开始思考技术路线的多样化，毕竟“多点开花”总比“押宝一家”更能挖掘出增长极。一方面，混动技术的灵活性，能够在不同方向为车企呈现出品牌间的差异化特质。另一方面，新能源渗透率超过一半，燃油车不仅没有不受待见，反而有“卷土重来”之势，比如新款凯迪拉克XT5、新款福特探险者等新车，都成为本届车展上的焦点。

前几年，纯电车型一直是各大车企在车展上“秀肌肉”的拳头产品，虽然当时的纯电车型销量与燃油车不在一个量级，但胜在声量极高，被企业倾注了更多资源。如今，车展主打一个“实用”，目的就是为了多卖车。而多元化技术路虽然少了一些营销噱头，但产品更能满足消费者的分层需求，这也折射出，成都车展的思路在转变，更务实不务虚。

相比其他大型车展两天的专业观众日，本届成都车展一个上午就完成了产品密集发布，下午就直奔卖车的主题了。

对于如今的汽车行业，似乎只要掌握了流量密码，就等于掌握了一切。相比今年4月的北京车展，上热搜的主角不再是117款全球首发车型，也不是以往常常上封面的明星代言人，而是一众车企大佬的“串门”对话。雷军、王传福、曾庆洪、曾毓群、尹同跃、魏建军、朱华荣，等等，相继上阵，火爆全网。而此次成都车展，这些“大人物”统统消失了，没有了流量，成都车展反而回归本质——埋头卖车。

坐拥中西部广阔的市场，正处“金九银十”关键期，成都车展以往是各大车企格外重视的大型车展，可今年关注度为何不那么高呢？

目前，我国最高等级的车展是北京车展和上海车展，隔年举办；两大重磅级车展是广州车展和成都车展，一年一办；四大车展均为国内规格最高的A级车展。

从地域上来看，四座城市的市场辐射正好形成了东西南北的格局，那么，4大车展也自然成为了车企全国布局的重要根据地。有意思的是，与成都车展毗邻的重庆车展，规模上虽然不如成都车展，但却是和北京、上海、广州车展一样，是中国汽车工业协会、中国贸促会联合主办的，况且，近年来的重庆论坛，光芒已经盖过车展，成为了行业的一大盛会。

成渝互为“双子星”城市，彼此之间相互较劲，加上成都和重庆两大车展前后相隔也就2到3个月，不得不说，成都车展被分流了不少“人气”。这背后的尴尬还在于，重庆有龙头车企长安汽车做背书，而成都呢？虽然有好几个品牌在此建厂，但品牌总部均不在本地。

成都在汽车圈的地位并不高，甚至在新能源加速转型的当下，不少“后起之秀”凭借着新兴赛道，已经在汽车领域实现了对成都的“弯道超车”，比如深圳、西安、合肥、常州，等等。

根据2023年新能源汽车的产量数据，前十城市中，分别是深圳、上海、西安、合肥、长沙、常州、广州、重庆、柳州和郑州，产量从178.6万辆直至31.6万辆。很遗憾的是，成都不在之列。

反观深圳车展，原本也只是一个区域性汽车展会，突然间，就升级为A级车展。这背后，除了市场购买力的跃升外，主要是因为“新能源第一城”深圳在新能源汽车方面的发展迅猛，从而提高了深圳在车圈的话语权和关注度。

虽然今年深圳车展也没有新车发布，但有雷军到场了，余承东更是主场作战。周鸿祎、李斌等车企大佬也纷纷现身，让深圳车展不缺流量。

成都车展似乎这几年一直“流年不利”。先是在2022年，成都车展开幕就遭遇缺电，紧接着又赶上疫情被紧急叫停。对车企来说，车展的投入，包括展台布置、灯光配备，以及场地租金，后期收益包括曝光度、成交量等，都是需要一笔一笔地核算成本和开销的。

其实，到2023年，成都车展亮相的首发车型就减少了。再到今年，能够称得上是重磅首发的车型，更是屈指可数。

抛开城市发展特性，车企纷纷“逃离”车展，或许是因为真的“卷”不动了。

这背后则是车展作为营销工具与口碑系统的功能在减弱，对车企的吸引力也在降低。

一方面，汽车产品已经从奢侈品变成日用品，飞入寻常百姓家。消费者买一辆车的门槛大大降低，即兴购买的也不在少数。车展所能带动的销量早不如以往那么直接有效。

另一方面，车企卷直播、卷老板等形式出现，标志着营销方式在转变。你方唱罢我登场，新零售、直营等方式开始崛起，车企营销渠道更加直接也更加多元化，可以触达消费客群。相比传统的线下车展耗时耗力，新零售方式更能把营销费用花在刀刃上。

别看北京车展那么热闹，但实际上就只有小米SU7等少数车型受到关注。雷军也好，周鸿祎也罢，所过之处，擦肩接踵、人满为患，但真正发布了什么新车，展台的设计理念是什么，大家都已经不关心了。能想象车企费尽心思精心搭建的展台，遭遇的却是“大象闯进了瓷器店”。

让小艾印象深刻的是2022年广州车展，上汽荣威展台将中国传统文化与现代科技进行了巧妙融合，尤其是将中国建筑的“三进”文化和《山海经》中汲取的灵感糅合在一起，开创性地将声、光、电等时尚高科技运用在设计中，打造出独具一格的科幻展台，带来潮酷范十足的观感体验，以至于展台成了一个“网红打卡点”。这在当时，算是很好地传递了“中国科技国潮第一汽车品牌”的理念。只可惜，在简单粗暴的流量之下，大家现在很少去细品展台本身的设计风格了。

当然，也有车企考虑到，大量重磅产品集中在车展开幕式当天上市，很难在众多新车中“脱颖而出”，如小鹏MONA M03、岚图知音、问界新M7 Pro等品牌就选择了提前上市，打了个时间差，为车展起到预热的作用。

更关键的是，随着汽车越来越“卷”，车企也变得没有耐心按传统车展的节奏来推出新品。它们更倾向于根据市场的变化和自身的排产计划来安排产品发布的时间。

比如，从2023年发布极氪001，到今年2月2024款极氪001上市，再到8月2025款车型上市，一年多时间，极氪001改款了三次，甚至最近两次改款相距时间不足半年。由此也引来网友调侃：相比小米的三年磨一剑，极氪疯狂到了一年磨三剑。

从今年4月的北京车展开始，很多观众就明显感受到车展变味了，主角不是车，反而被沦为“背景板”，大家关注的是“行走的流量包”，这让车企也陷入了“流量焦虑”。让车展回归产品本身，减少浮华喧嚣，对车企未尝不是好事。