先说结论，在传统厂商眼中，做一套增程系统不难，但要做出一套体积合适、功率强劲、能效优异的增程系统，却并非易事。

我们从用户选择增程背后的逻辑开始讲起。

增程之于用户体验，最大的甜点在于没有续航焦虑，最大的痛点则在于部分工况下的能耗偏高，及亏电状态下的动力骤减。

所以从这个角度看，如何优化用户在使用增程时的痛点，就是开发增程的核心课题。

那么解决增程的痛点，无非也就是从电池的放电倍率、电机的迭代、电控的优化和增程器效率提升这四个方向入手。

前三者在过去的几年间，是增程式新能源车型的开发主流思路，目标是确定增程推广的可行性，新势力们跑完了相对简单的前半程。

换句话讲，电池电机电控技术，在整个行业大跃迁的时代大背景下，已然相对成熟，而对于增程器本身的优化，因为受限于新势力对发动机技术的积淀，进程很慢。

增程系统优化后半程的接力棒，应当轮到有发动机技术底蕴的传统车企了。

在燃油车主导市场的时代，我们就能发现，发动机的水准就是区分厂商之间产品水准的最重要衡量指标。有没有可能，当前市面上的主流增程产品，用的增程器，在传统厂商眼中，并不是最合适的增程器（因为它本身就不是一台增程专用发动机）。

增程专用发动机的开发难度和投入，不亚于传统油车发动机的开发。它必须系统性考量各项指标的平衡，以及用户使用场景的体验，进而进行深度研发。

如何进行深度研发？我给大家几个关键参数作为参考：

①长冲程短缸径设计

传统的内燃机一般冲程缸径比在0.8-1.2，市场上普遍的在1.1左右。排量一定的情况下，做短冲程可以做高转，功率可以拉高，但能效会降低，F1发动机就是短冲程设计；反之牺牲一定功率可以换来能效的提升，因为电驱可以一定程度弥补功率的不足，因此主流的混动专用发动机都在做长冲程。

增程专用内燃机的方向在往超长冲程去走，较长的冲程会使油气混合物在气缸内停留的时间更长，有利于油气混合物更完全的燃烧，同时做功行程更长，进而能提升燃烧效率，提升内燃机的热效率。当然长冲程的难度也不少，比如拉长了活塞和缸壁的摩擦，增加了内摩擦，需要平衡摩擦带来的损失。

②缸壁低摩擦设计

所以怎么做气缸内壁的低摩擦设计呢？大体思路可以从两个方面切入设计，一个是缸壁和活塞本身的涂层，一个是摩擦时候的机油润滑控制。

缸壁和活塞的涂层很好理解，就是通过改变缸筒内壁和活塞环上的微观结构，优化机油的留存量，减小活塞的运动阻力，进而降低摩擦提升效率。举个通俗的例子，婴儿的皮肤就是因为胶原蛋白含量高，微观结构上就和成年人差别很大，所以摸起来更为细腻紧致。

机油润滑控制是对不同工况下的活塞进行冷却调节。高负荷工况下，活塞温度较高，冷却喷嘴会加大机油喷射对活塞进行强制冷却，降低爆震倾向同时确保低摩擦；在高效工况下，活塞温度低，冷却需求较低，因此机油润滑控制也不需要大功率运作。

③高压直喷+高能点火

为什么一定要做高压直喷？我们把高压直喷理解为花洒，花洒的压力越大，喷出的水珠就越细密，类比一下，喷油嘴的压力大，那么喷出的汽油颗粒就会更小，单次喷出的汽油颗粒就越多，和空气的接触表面积就会增大，那么燃烧就可以更为充分。。

高压直喷要发挥出最好的效果，就应该再匹配上高能点火，点火系统能量越高，单位时间能实现的燃烧就越充分，对能效和动力都有帮助。

满足以上三点，只是“增程专用发动机”的冰山一角，但即便如此，要实现上述的水准依然有极高的门槛。

当然，增程的深度优化并不仅限于增程器的优化，三电系统依然在小步快跑的迭代中，只是大厂，对于增程器本身的理解会更深，在这一块，能发挥的优势更大。

至此我们可以预见到，其实不少大厂都有增程的规划，大厂的增程，或将对当下的增程有新一轮的革新，大家可以拭目以待。