高税收、对价格敏感的消费者以及棘手的物流问题，使得许多外国汽车制造商很难在印度市场蓬勃发展。
印度是亚洲最大经济体之一，不过来到这里的跨国车企发现，很难摆脱像马鲁蒂铃木印度有限公司（Maruti Suzuki India）这样的本土汽车制造商的控制。自1980年代以来，马鲁蒂铃木就凭借其标志性的马鲁蒂800而家喻户晓，该车是首款印度大众能买得起的汽车。
然而物换星移，随着印度向电动汽车转型，那些传统汽油车时期未能取得成功的外国汽车制造商，迎来了第二次机会。
借此契机，中国上汽集团旗下名爵印度子公司、雷诺集团、日产汽车以及大众汽车集团等公司可能在这里获得更好的立足点。
尽管名爵汽车仅在当地乘用车市场占有小部分份额，但该公司上月宣布了雄心勃勃的计划，要在印度新兴的电动汽车领域分得一杯羹。该公司预计，到2028年，通过推出4至5款新车型（其中大部分为纯电车型），使其在印度的销量达到电动汽车的四分之三。
此外，名爵汽车还在印度投资500亿卢比（折合6.07亿美元）建设第二家电动汽车工厂，这将使其在印度的总产能增加到每年30万辆，并在印度西部的古吉拉特邦（Gujarat）建造一家电池组装厂。
其他已经在印度汽车市场占有很大份额的海外汽车制造商，也正在利用电动汽车扩大自己的业务。
今年5月，现代汽车印度有限公司（Hyundai Motor India）表示，将向印度南部泰米尔纳德邦（Tamil Nadu）的电动汽车生态系统投入2000亿卢比，包括建立一个年产能17.8万台的电池组组装厂，在主要高速公路上安装100个充电站，并在2032年之前推出新的电动车型。
欧洲最大的汽车制造商大众汽车集团计划在2030年之前，将其在印度的乘用车产品线的30%实现电气化，并可能于明年在印度推出首款电动汽车ID.4。
在长期僵持之后，特斯拉的态度似乎也有所软化，该公司高管上个月访问了印度，讨论了在当地采购零部件的可能性。知情人士表示，他们还与联邦政府官员讨论了激励措施，以使特斯拉的供应链在中国以外实现多元化。
雷诺集团和日产汽车也计划在印度投资约6亿美元，以扩大其汽车产品线，包括两款电动车型，此外还计划对钦奈（Chennai）的一家制造工厂进行脱碳处理。
据彭博社报道，印度去年电动汽车销量为4.98万辆，仅占380万辆乘用车销量的1.3%。与内燃机汽车相比，电动汽车的成本更高，而且公共充电点很少，这些因素阻碍了电动汽车的普及。
彭博新能源财经在其最新的电动汽车长期展望中，在考虑到2038年完全淘汰内燃机汽车销售的可能性时，将印度归为“后起”类别，并指出印度目前还没有走上到2050年实现乘用车零排放的轨道。
尽管如此，随着中美贸易紧张局势加剧，全球汽车制造商正在重新考虑印度的巨大增长潜力，并将其作为另一个制造基地。印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）正在利用不断变化的地缘政治，以现金激励吸引企业，鼓励它们在印度生产从智能手机到半导体等各种产品。
这条路并不容易走，但考虑到许多本土汽车制造商（或许塔塔汽车公司可以除外）还没有以一种有意义的方式接受电动汽车，外国汽车制造商还有一线希望。
▍大众：重新考虑在印度扩张
印度这个庞大而年轻的市场，再次吸引了大众汽车集团的注意力。
大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz表示，该公司希望在欧洲和中国市场保持强势地位，但面对日益紧张的地缘政治局势和日益复杂的监管环境，该公司正将目光转向中美以外具有增长潜力的市场。
今年2月，Antlitz在接受保时捷咨询杂志采访时表示：“我们正在将注意力转向印度，以便在这个新世界中占据更稳固的地位。在我看来，印度有巨大的增长潜力。”
这一努力标志着大众汽车集团以重大方式打入印度市场的又一次尝试。
大众汽车集团早些时候扩大其在印度的影响力的努力遭遇了很多挫折。与铃木结盟在一场激烈的法律纠纷中结束，而且未制造出一辆汽车。与捷豹制造商塔塔汽车的合作谈判也没有取得任何进展。
现在，印度庞大的潜在市场再次吸引了大众汽车集团的注意力。
去年年底，印度的人口超过了中国，其中一半的年龄在30岁以下，印度有潜力在未来几年成为世界上增长最快的主要经济体。
在印度，公众对电动客运的接受一直进展缓慢，因为高昂的前期生产成本阻碍了制造商，而充电基础设施的缺乏也阻碍了消费者。但对低成本电池驱动SUV的需求正在增长，本土汽车制造商现在发现自己正在与中国和韩国制造商争夺市场份额。
大众汽车集团去年8月曾表示，正在推进一项与印度马恒达（Mahindra & Mahindra）生产的5款新型电动SUV的零部件供应协议，并补充称，希望探索合作方式，以更快地实现印度市场的电气化。
Antlitz表示，在供应链瓶颈的持续压力下，全球经济如何发展仍不明朗。供应链瓶颈限制了可生产和销售的汽车数量。
考虑到经济恶化和需求萎缩的可能性，大众汽车集团希望在未来几个月避免降价。“我们预计，今年全球半导体供应将有所改善。”Antlitz强调。
“换句话说，减少的需求将由半导体增加的供应弥补。在这一点上，我们不应该让自己回到折扣的习惯。我们必须保持价格纪律。”Antlitz认为，对冲操作仍是大众汽车集团应对原材料成本上升的关键工具，但这将是垂直整合战略的次要因素。
“更大的杠杆是自己进入原材料链，更牢固地掌握价值创造。”Antlitz补充道，对垂直整合的投资应该“非常、非常有选择性地”进行。
▍特斯拉：或将重燃与印度关系
特斯拉正在重新考虑进入印度电动汽车市场。此前印度政府和这家美国电动汽车制造商在2022年早些时候谈判陷入僵局。
根据印度最大通讯社PTI报道，特斯拉高管于今年5月17日会见了印度政府官员，提出在印度建立特斯拉的超级工厂，以一种新的方式解决此前分歧，并打算从印度向非洲大陆出口电动汽车。
早些时候，由于高进口税，埃隆·马斯克（Elon Musk）几乎取消了特斯拉进入印度的所有计划。然而，考虑分析新计划的可能性，以下是可能推动谈判朝着正确方向发展的5个原因，从中得以一窥特斯拉的考虑因素。
其一，印度是第三大汽车市场。
印度目前是全球第三大汽车市场，如果错失机会，可能会让特斯拉--这家全球最大的电动汽车制造商日益吃紧。
更重要的是，印度的电动汽车销量正以每年50%的速度增长，积极的政府政策正朝着2030年实现近30%电动汽车销量的目标努力。此外，特斯拉最大的中国竞争对手比亚迪已经在2022年进入印度市场，并且比美国人领先一步。
其二，新发现的锂储量和潜力。
促使特斯拉改变态度的最关键因素，可能是今年5月在印度查谟和克什米尔发现了大量锂储量。当然，印度开采锂并从中获益还需要一段时间。
然而，主要超级大国正密切关注这一发展，因为它可能使印度从一个依赖能源的国家，一跃成为全球锂供应链的主要利益相关者。
其三，中美关系日益紧张。
由于多次降价，特斯拉目前在中国电动汽车市场处于分裂状态，引发了这家美国电动汽车制造商与比亚迪、小鹏和蔚来等其他中国新能源主要品牌之间的价格战。
此外，由于贸易争端、反间谍法以及半导体等主要由中国控制的技术供应等一系列问题，中美之间的地缘政治紧张局势日益加剧。这对全球经济和特斯拉在亚洲的商业计划构成了风险。
其四，学习苹果向中国以外的亚洲市场出口产品。
此前，美国科技巨头苹果公司的生产和供应链主要集中在中国。然而，在过去几年里，该公司通过将生产转移到印度等其他国家，来实现供应链多元化。
特斯拉可能正在考虑制定类似的战略，以确保其在亚洲的业务保持安全。
其五，2030年印度电动汽车市场份额有望达到30%。
回到销售电动汽车的问题上，到2030年，印度汽车市场的电动汽车市场份额将达到30%。届时，电动汽车的总销量有望突破1000万辆。
虽然有人可能说，这个市场份额将由电动两轮和三轮车主导，但考虑到上面讨论的其他可能的原因，特斯拉加快步伐，与印度政府的要求达成协议是有道理的。
▍印度电动汽车的未来
作为世界上最大的汽车市场之一，印度全国范围内的电气化，将成为印度自身乃至整个世界的转折点。
在印度政府推动可持续交通的推动下，消费者对新技术的需求不断增长，加之对电动汽车技术感兴趣的私营企业的出现，印度电动汽车的未来看起来很有希望。
2022年，印度轻型车辆市场增长23%，销量高达380万辆。电动汽车普及率大幅上升，销量翻了两番，从2021年的1.2万辆增至4.8万辆。世界上最大的两轮和三轮车工厂之一正在泰米尔纳德邦建造。
随着中央和各邦政府以及私营部门积极推动印度道路电气化，这些数字肯定会增加。
“我看好印度电动汽车市场。”电动汽车电机控制单元制造商Sterling Gtake E-Mobility董事Jaideep Wadhwa对DW表示，“只要有正确的动力，电动汽车的普及将立即满足汽车行业的下一代需求。”
就销量而言，印度是全球第三大汽车市场，甚至领先于德国和日本等主要市场。鉴于这些令人鼓舞的迹象，现在有一种推动制造商和政策制定者共同努力，将需求转向更环保的选择。
印度财政部的年度文件《2023年经济调查》预测，印度国内电动汽车市场在2022年至2030年间的复合年增长率将达到49%，到2030年的年销量将达到1000万辆。
印度石油部长Tarun Kapoor在印度工商联合会电动汽车圆桌会议上发表讲话时表示：“电动汽车在印度的时机已经到来，印度需要朝这个方向发展。”
政府方面现在也想把重点放在推动这个行业上，这样不仅会有越来越多的电动汽车、公共汽车和两轮车上路，而且还会成为世界的制造中心。
为了实现这些雄心勃勃的目标，印度政府制定了诸如国家电动交通任务计划（NEMMP）之类的政策和项目，这是一项鼓励在印度采用电动汽车的广泛计划。其目的是减少印度对原油的依赖。
印度政府还制定了更快采用和制造（混合动力和）电动汽车（FAME）计划。这一计划将在未来几年促进更高的采用率。印度财政部长还宣布减少2023年预算的关税和税收。这将有助于推动电动汽车用锂离子电池的国内生产。
阿萨姆邦、特伦甘纳邦、泰米尔纳德邦和古吉拉特邦等许多邦政府也制定了有吸引力的政策和计划，以激励各自地区的电动汽车制造业。
这些战略的结果是，私营企业开始进入电动汽车市场，为印度进一步采用电动汽车奠定了基础。印度的成功也将对世界其他地区产生重大的积极影响。
印度还宣布，到2030年，电动汽车将至少占所有道路交通的30%。虽然这是一个适度的目标，但30%的采用率将在环境和经济方面产生全球性的连锁反应。
首先，印度是世界第三大石油进口国，但向电动汽车过渡将大大减少其对石油的依赖，打乱全球石油市场。如果印度能够实现其雄心勃勃的目标，该国将创造一个其他新兴经济体可以复制的模式。随着对这种化石燃料依赖的减少，这将进一步影响石油市场。
此外，凭借14亿人口和快速增长的经济，印度肯定会成为当今全球电动汽车市场上有影响力的参与者。在印度全面采用电动汽车，将是全球交通可持续发展迈出的重要一步。
▍印度面临的挑战
实现电动汽车的潜力并非没有挑战。
在印度，普及电动汽车的过程是缓慢的，而且有很多障碍需要克服。尽管印度有了新的动力，但该国面临的问题是，这是否足以最终摆脱对化石燃料的依赖。
FGE石油市场分析师戴伦·西姆（Dylan Sim）表示：“从长远来看，充电基础设施有限、国内电动汽车产量低以及电动汽车电池成本高，仍然是维持电动汽车强劲增长的一些关键障碍。”
此外，与全球相比，印度的进步并没有那么大，2022年注册的电动汽车比2021年增加了两倍，但其中大多数是两轮和三轮车。
尽管电动汽车在印度每年售出的300万辆汽车中仅占1%，但印度政府为了2030年目标推出了一系列政策，包括为消费者减税。
主导燃料零售商的印度国有炼油商计划到2024年，在超过2.2万个加油站和高速公路上建立电动汽车充电设施。
塔塔汽车和马恒达等本土汽车制造商进行了大笔投资，而起亚汽车和比亚迪等汽车制造商也宣布了针对印度市场的高端车型。
印度约40%的燃料需求来自柴油，主要用于卡车。
提供电动交通解决方案的Sun Mobility董事长切坦·迈尼（Chetan Maini）表示，考虑到电子商务和快递公司的成本优势，印度的小型卡车包括三轮车，可能会成为转型的早期采用者。
他的公司此前在德里有80个两轮和三轮车换电池站，并在3月份增加了200个。“到2030年，一个巨大的机会将出现在卡车运输方面，因为成本经济将会非常好。”迈尼说。
挑战之一：缺乏清洁能源。
印度的大部分电力来自燃煤发电。也就是说，依靠煤炭为所有的电动汽车发电，将违背通过采用电动汽车减少碳排放的目的。这就是为什么印度正在探索其他能源，如太阳能、风能和核能。
印度道路运输和公路部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）在第七届ETAuto EV Conclave上的演讲中提到，政府也在积极推进为电动汽车制造单位提供动力的生物燃料领域的研究和开发。
这些措施为私营企业提供了信任和机会，让它们能够利用创新和技术，以更快、更低的成本生产电动汽车。反过来，这将降低终端用户的前期成本，从而导致印度更多地采用电动汽车。
挑战之二：充电基础设施不完善。
基础设施问题阻碍了印度寻求全面采用电动汽车。由于发动机和其他工作部件的差异，电动汽车需要与传统内燃机汽车不同的充电和维护基础设施。但印度目前的充电基础设施可能不足以满足日益增长的电动汽车需求。
截至今年3月，印度有934个充电站，其中大部分位于城市地区。相比之下，截至2022年，中国拥有180万个充电站。建造更大的电池和快速充电站意味着投资高速商业级充电器。然而，这需要大量的资本投资。
印度政府正在与私营企业合作，以增加充电站部署。电力部正在为建设电动汽车充电站提供一系列财政和非财政激励措施。例如，该部正在采用土地使用收益共享模式，并为运营商和用户设定可承受的收费费率。
此外，充电行业的私营实体正在与市政、州和中央机构合作，帮助安装电动汽车充电站和充电桩。他们还与运营商合作，建立了一个充电器管理系统（CMS），以监控这些充电站的运行，并简化整个充电过程。
挑战之三：不先进的电池技术。
电动汽车的行驶里程有限，司机很难在不充电的情况下长距离行驶。除了充电站有限之外，电池容量、空气动力学阻力和车辆重量也加剧了这个问题。目前的电池体积小，电压容量低，不足以增加电动汽车的推进力和行驶更远的距离。
为了解决这个问题，私营企业必须创新，制造出由轻质材料制成的电池，具有更高的能量密度，并使用可再生能源充电。政府正在以税收抵免的形式提供必要的推力。
政府也在通过相关使命促进印度的电池制造，还向企业提供技术诀窍和商业环境，以改善电动汽车电池技术。
挑战之四：消费者抵制改变。
尽管电动汽车具有长期的经济和环境效益，但印度消费者仍然抵制采用电动汽车。这源于对电动汽车缺乏认识，以及普遍不愿接受新技术，尤其是在农村地区。
但印度市场的参与者必须团结起来，解决消费者的担忧。他们还应该建立一个支持性的生态系统，以促进电动汽车在印度的广泛采用。这可以通过开发更实惠的电动汽车，扩大充电基础设施，以及建立意识和教育计划来教育消费者转向电动汽车的好处来实现。
但由于成本高、基础设施不足以及缺乏高性能电动汽车等原因，通往纯电动生态系统的道路仍有很长的路要走。
为了将更多的消费者转变为电动汽车车主，政府为购买电动汽车提供补贴，并为贷款购买电动汽车的人，提供15万印度卢比（折合1818美元）的免税优惠。
然而，与两轮车和三轮车相比，电动汽车领域的变化速度较慢，因为成本仍然很高。
根据智库印度国家转型研究所（NITI Aayog）的数据，到2030年，印度80%的两轮和三轮车、40%的公交车和30%~70%的汽车将是电动汽车。
虽然看到市场回暖令人鼓舞，但印度国大党在国会的代表乔杜里（Chowdhury）强调，要实现NITI Aayog建议的理想目标，还有很多工作要做。
“需要立即进行干预，以确定当前激励计划的下一阶段，计划将于2024年结束，并制定零排放车辆的监管目标，以加速电动汽车的转型。”乔杜里强调称。
（本文部分内容综合Bloomberg、Times of India、Bolt Earth、Fortune India、DW报道，部分图片来自网络）
