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南方周末近日发文质疑铁路行业对民营资本“区别对待”，却选择性忽视了自然垄断行业最残酷的真相——资本只愿收割利润，不愿承担社会责任。这场持续二十年的铁路混改困局，本质是市场逐利性与公共产品属性的根本对立。

*“摘桃子”经济学：资本为何死盯京沪线

2005年《非公经济36条》放开铁路投资时，民营资本曾掀起过短暂狂欢。某浙江财团当年豪掷30亿参与沿海高铁项目，却在发现必须同步投资西部支线后迅速撤资。这种“摘桃子”心态贯穿始终：资本只想运营京沪、广深等日均客流量超50万人次的黄金线路，而对占全国铁路网63%的亏损线路视若无睹。

数据揭示冰冷现实：2022年京沪高铁净利润48.6亿元，而青藏铁路公司同期亏损17.3亿元。若真如某些学者呼吁的“全面开放”，结局必然是民营资本瓜分利润丰厚的东部干线，将西部民生线路甩给国家兜底。这种“市场化红利私有化，社会成本公有化”的算盘，才是资本高喊“一视同仁”的真正动机。

*混改困局的深层逻辑：利润天花板与社会责任地板

当前铁路混改的核心矛盾，在于民营资本对“利润天花板”的抵触。国家要求参股企业必须接受：

1. 执行全国统一运价（客运0.35元/人公里，十年未涨）

2. 承担学生票、军运物资等政策性亏损

3. 参与中西部路网建设分摊

某参与杭绍台高铁混改的民企负责人曾吐槽：“8%的ROE限制还不如存银行。”这恰恰暴露资本的真实诉求——他们要的不是公平竞争，而是获取类似高速公路30%暴利的机会。但当国家坚持“铁路运价必须低于公路物流成本30%”的民生底线时，资本的游戏规则必然失效。

*自然垄断的终极悖论：谁来为全民买单

电力、铁路等自然垄断行业的改革史证明：完全市场化必然催生更隐蔽的垄断。美国铁路私有化后，七大财团控制90%路网，2023年将芝加哥至洛杉矶的粮食运费抬高47%，直接导致全球粮价波动。

中国铁路每年承担着看不见的社会成本：

- 春运40天亏损运营，开行数百列“空驶临客”保障返乡

- 维持漠河至三亚的公益性慢火车，票价30年未变

- 中欧班列补贴率超60%以维持战略通道

若将这些成本转嫁给市场化主体，要么运价暴涨击穿民生底线，要么资本集体逃离亏损线路。**所谓“一视同仁”，在自然垄断领域从来都是伪命题——当资本拒绝共担社会责任时，公平不过是掠夺的遮羞布。**

*混改出路：德国铁路的镜鉴

德国铁路股份公司（DB）的混改模式值得参考：

1. 国家控股50%以上，保留亏损线路决策权

2. 民营资本可竞标特定线路经营权，但需缴纳“路网平衡基金”

3. 建立收益反哺机制：东部干线利润的30%强制投入西部路网

这种“利润分层管理+社会责任捆绑”的模式，既释放了资本活力，又守住民生底线。反观国内某些学者鼓吹的“彻底拆分国铁”，实则是把全民资产转化为资本盛宴的筹码。

结尾：

铁路混改从来不是简单的“公平竞争”问题，而是全民利益与资本逐利的终极博弈。当某些人高喊“一视同仁”时，不妨先回答：资本是否愿意为青藏铁路的每一公里亏损买单？若答案是否定的，所谓改革呼声不过是精致的利己主义。