倔强如丰田章男，又再次在电动化上“动摇”了。

日前，华尔街日报报道称，丰田正在考虑推出一个可以制造各种电动汽车的通用型平台。

在2021年底一口气发布十几款电动车型，并宣布电动化计划之后，去年10月就有消息传出，丰田要调整产品线和企业电动车战略，并叫停了电动皇冠与电动 FJ 酷路泽车型的生产计划。但之后，随着bZ4X的上市被认为是流言。

随着近期“放弃e-TNGA架构”以及打造新平台的消息传出，丰田调整平台架构和电动化的计划又再次被搬上了台面。

根据外媒报道，丰田或计划放弃e-TNGA架构。该架构最初发布于2020年底，是由本是为燃油车型而创建的TNGA架构改造而来，可以生产纯电汽车，同时适用于丰田开发传统燃料和混合动力汽车。目前，丰田基于e-TNGA架构打造的纯电动车型已经有两款，分别是纯电SUV bZ4X以及纯电轿车bZ3。

据了解，丰田之所以放弃e-TNGA架构，主要是因为工程师认为，e-TNGA架构限制了丰田对于未来车型的创造力。同时，由于最初是为打造燃油车型而创建，e-TNGA平台并不是纯电专属平台，也不具备成本最低的造车方式。

众所周知，对于All in电动化，丰田章男一直持有保守且挣扎的心理。以丰田强迫症般的行事风格，e-TNGA架构也不是丰田完全拥抱电动化的长期方案。此次选择转变路线打造专用平台或许表明，丰田内部的挣扎有了结果。

按照丰田汽车社长丰田章男最新的说法，电动汽车需要被单独考虑。而且，为了让电动汽车业务实现盈利，每家企业都在苦苦挣扎，由于材料价格上涨等因素，这种情况可能会继续恶化。

打造新的电动车专属平台意味着，需要重新设计技术路线，再次投入巨大资金等。同时，由于需要时间打造新的专属平台，除了已经量产的bZ4X和另一款已经开启预售的bZ3车型，之后的一段时间里丰田或将出现电动产品的空窗期。

中途改变战略的弊端很明显，时机、资金、市场……但不彻底进入电动化的弊端，也会直接显现在销量上。这或许也是促使丰田改变的直接原因。

丰田汽车发布的销量显示，2022年，丰田在中国市场的销量，出现了近十年来首次同比下滑，同比降低0.2%至194.06万辆。

丰田在华合资公司中，广汽丰田2022年累计销售约100.5万辆，同比增长21.4%，在合资中表现较为突出；一汽丰田未公布具体数据，但根据乘联会数据，其2022年批发销量为83.46万辆。值得注意的是，丰田旗下豪华车品牌雷克萨斯销量也出现明显下滑，2022年在华共销售约18.39万辆，同比下滑了19%。

丰田表示，其在华销量下滑的主要原因是疫情导致到店人数大幅减少，进而严重影响销量表现。但业内人士则认为，这只是外在因素，更重要的原因是燃油车市场日渐缩减，新能源汽车销量占比大幅提高，而丰田在内的日系品牌电动化转型缓慢，导致其在华业绩下滑。

随着电动架构的更替和电动化战略的改变，2023年，丰田大概率将持续加快在中国市场的新能源汽车转型。

去年11月，随着首款bZ品牌bZ4X量产，一汽丰田已经开启了电动化；广汽丰田目前已形成包括混动、插混、纯电、氢电的电动化技术路线，基于去年的良好表现也在加速。去年12月20日，广汽丰田新能源汽车产能扩建项目二期在广州市南沙区开始投产，正式具备百万台生产能力。

同时，丰田此前还与比亚迪建立合作，成立了纯电动合资研发公司，主要开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

除此之外，丰田汽车还在近日表示，2023年将努力达到1060万辆的产量上限。不过，丰田汽车也提前预警，由于芯片供应短缺或新冠疫情蔓延等潜在因素，基准产量的下调风险约为10%。

在此之前，丰田章男或许并没有预料到，全球电动化的速度会如此迅速，所以才有了现在的挣扎局面。对于丰田而言，2023年既是一场销量和产量的的保卫战，也将成为丰田能否打破电动化僵局的关键一年。