经过多年发展，国内的新能源市场呈现出一派欣欣向荣的景象。一方面，消费者对于新能源车型的接受程度越来越高，另一方面产品和市场也日趋成熟。

今天我们体验的是睿蓝7，诞生于GBRC水晶架构平台，与吉利浩瀚架构同源，优势在于安全、轻量化、后驱。后续睿蓝的新产品，都会诞生自这一平台。相比于配置，大家对睿蓝这个品牌可能比较陌生。

事实上，睿蓝汽车是吉利汽车旗下全新换电出行品牌，定位自身为“换电轻出行普及者”。从产品来看，之前的枫叶系列主打B端市场，可以看做是1.0时代；而睿蓝系列则是以GBRC架构为基础，覆盖全系市场，面向C端用户，可以说睿蓝系列打开了真正属于睿蓝品牌的2.0时代。

睿蓝7全系售价11.77-17.37万元，同时能够支持充电和换电，并且配备了丰富的智能化配置，下面就让我们一探究竟吧。

在早年间的燃油车时代，同样是睿蓝7这个价位区间，后独立悬挂的车子也并非多数，不少车都装配了扭力梁非独立悬挂，甚至还有车子起初是独立后悬，改款后，后悬挂就不独立了。

时间差不多过去了10多年，放眼新能源市场，还是睿蓝7这个售价区间，独立悬挂的车子越来越多，但是能做到五连杆的，目前怕是只此一家，睿蓝的这波操作可谓诚意满满。

并不是说堆料就一定好，但“巧妇难为无米之炊”。更优秀的结构，往往决定了基础条件，起点高的硬件不仅可以提升车内成员日常的用车感受，同时也让工程师有了更大的调校空间，虽然这样做的成本会更高一些。从场地内的驾驶感受而言，睿蓝7的底盘素质完全有挑战更高级别对手的能力。

在碾过左右间隔的减速带时，车身的摇摆得到了有效的抑制，同时也没有过多零碎的余震，同时以驾驶员的角度来看，整车的整体性得到了很好的保证。

更好的悬架不仅带来了舒适性，也提升了整车的操控极限。即使是在附着力较差的湿滑路面，我们依旧可以通过车身的动态来很好的判断车辆的极限，再结合较低的重心以及后驱的动力布局，睿蓝7的操控响应能够给人留下深刻的印象。

也许场地这样的场景太过于特殊，日常驾驶呢？好的底盘一样实用。就像是一双做工优异的鞋子，无论是走在木地板上还是方砖路上，你的脚丫子都会觉得舒服。在重庆错落有致的山路中穿行，这套底盘表现的游刃有余，最小转弯半径仅5.4m，在路面掉头时毫无压力；路面的破损照单全收，只把一部分重要的信息传入车厢，在弯道中又表现出恰到好处的灵活性，在实际驾驶过程中，确实感觉不出这是一台SUV。

再来看动力，我们这次体验的全部都是后驱版，也就是电机功率180kW，峰值扭矩385N·m的版本，可以让这台整备质量达到1820kg的睿蓝7在6.8秒完成0-100km/h的加速，面对这个成绩，确实没什么可挑剔的。

在保持这样动力表现的同时，这台车还能够在CLTC工况下实现605km的续航表现，并且同时支持换电和快充，给消费者提供了更多的选择。

从驾驶的角度来看，睿蓝7是一台很好上手的车，而且也是一台尊重驾驶员的车。通过几种不同的驾驶模式，可以很好的找到自己更喜欢的“感觉”，如果找“感觉”的时候发现没合适的，还能在个性化设置中找到答案。

方向盘和“电门”的感觉都比较适中，上手十分容易，不过刹车的调教十分灵敏，也正是因为这点，我更愿意使用自定义模式。

在后面和厂商工作人员的交流中得知，除了通过驾驶模式可以调整车辆的驾驶特性，实际上在后期的升级中，这些部分都可以进行调教，尤其是Onebox线控制动系统。这种可随时升级的特点，在搭载真空助力泵的传统车型上是不可能实现的。

另外在轮胎的选择上，除顶配外的其他三款后驱车型，都会搭载赛轮的液体黄金轮胎，通过革新的橡胶制备技术，让轮胎的滚动阻力降低、耐磨性能提升、湿地抗滑性能提升，可以说是十分实惠的一项配置，感兴趣的朋友不妨深入了解一下。

从机械层面来看，睿蓝7确实在不少看不到的地方下了功夫，而这些地方还真的需要开过才能感受的到，那能看到的地方呢？

最近越来越多的车厂开始“卷”风阻系数了，那么对于老百姓而言，更低的风阻系数意味着什么呢？

通过百科我们不难理解：“风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数，用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。风阻系数的大小取决于汽车的外形。风阻系数愈大，则空气阻力愈大。已知雨滴的风阻系数最小，在0.05左右。”

好了，有了这个解释，我们理解起来就容易多了。简单来说，风阻系数和车辆的行驶阻力是正相关的，也就是说风阻系数的大小，在一定程度上反映出了车辆在行驶过程中受到的空气阻力的大小。同时我们还知道，在车辆高速行驶过程中，除了地面的摩擦力以及内部零部件的运转损耗，大部分能源都用于对抗空气阻力了。

在电动车时代，电池容量的大小基本决定了车辆的续航里程，那么如何能够让电动车在有限的电量下跑的更远呢？降低车辆的风阻系数，降低轮胎的滚动阻力，提升电机的工作效率等等提升效率的方式，自然而然的被放在了非常重要的位置，这也就解释了为什么现在越来越多的电动车开始“卷”风阻系数了。

一方面更低的数值代表了车辆更节能，另一方面也从工程的维度展现了车厂精湛的技艺。那么睿蓝7的风阻系数为0.238Cd，在电动车里什么水平？举几个例子，奥迪e-tronGT的风阻系数为0.24Cd，老款特斯拉Model3是0.23Cd，新款特斯拉Model3是0.22Cd，我想你应该心里有数了。

外观设计上，毫无疑问，睿蓝7采用了目前新能源车型比较热衷的贯穿式日行灯结合分体式头灯的样式，整体表现出新车型的新潮感。但也正是因为这份新潮感，从正面看上去，睿蓝7缺少了属于自身的独特辨识度。

溜背式的轿跑SUV造型是睿蓝7比较有特色的设计，而且结合隐藏式门把手、带有高尔夫球纹理的后视镜以及半封闭式的车轮，进一步降低了整车的风阻。

前后车灯形成了很好的呼应，而且在上锁和解锁时还会有逐步点亮的灯语，拥有很好的仪式感。

在车身尺寸上，新车长宽高分别为4690/1892/1650mm，轴距2775mm。

忘了说一句，激光雷达也会出现在睿蓝7上，而且会在后续开放智能驾驶功能。我们这次体验的车辆都没有配备这一功能，因此这部分的体验我们后续体验过再聊。

坐进车内，你一定会被这个鲜嫩的内饰氛围吸引，鲜亮的蓝色确实十分吸睛，也许并不适合我这种稍有年代感的大叔，但对于年轻人可能是个不错的选择。车机采用了自主研发7nm制程的龙鹰一号芯片，性能全面对标高通8155，在实际的体验过程中，系统的反应流畅，操作地图时也比较丝滑。顶配版还会采用两颗龙鹰一号的配置，这样的体验肯定会更胜一筹。

这里还要谈一个小细节，中控屏幕的外壳，看上去其貌不扬，实际上采用了昂贵的镁铝合金，不仅可以更好的保证屏幕长久的稳定性，而且在散热、抗冲击等方面均有更好的表现，像这样的小细节，其实在这台车上还有不少。

车上的四个位子都可以实现语音交互，AR-HUD可以显示丰富且清晰的导航信息，同时依托吉利强大的卫星定位系统，即使处在通信信号不佳的场所，也能实现精准的定位。

在座椅的体验方面，前后排座椅的舒适性都不错，而且后排全平的地台也进一步扩展了腿部空间，只不过这几张椅子对于侧向的支撑并不是很到位，在面对连续弯道的山路时，身体左右的摆动有点明显。

回答这个问题的时候一定要结合睿蓝7的售价，我觉得除非对驾驶毫无追求，否则前驱版并不是那么推荐，也就是把选项放在了13.97-17.37万元的四款后驱车型中。

13.97万元的驰月版和14.97万元的逐风版，区别仅在续航，差价1万元，续航里程相差155公里，这里怎么选择完全看个人对里程的“焦虑”程度。

接着14.97万元的逐风和15.97万元的猎光，差价还是1万元，但是差别的配置包括前后排头部气帘、AR-HUD、128色氛围灯、无线充电板、智能香氛、负离子发生器、主副驾座椅记忆、副驾电动调节、前排座椅加热通风，以及不同的内饰风格。实际上配置的差异确实比较大，如果从体验的角度来看，肯定是更贵的猎光版更值得推荐。

至于更贵的猎光MAX版，主要差别在于智能驾驶方面，就看大家是否需要这方面功能了。

从产品实力来看，睿蓝7确实有种“重新定义”20万元以下纯电SUV的劲头，各方面的体验都不输同级竞品，甚至有碾压的势头。不过，如何让更多人知道睿蓝，进而了解睿蓝，选择睿蓝，可能是目前放在睿蓝汽车面前的头等大事。

文丨蒋韬

丨王歆

出品丨有驾报道