3月7日，福特汽车宣布德国萨尔路易斯工厂将于2025年11月正式停产福克斯车型，且后续不会再有该车型的规划。
同日，马自达宣布，经典车型马自达6全球停产，日本本土生产线已于2024年12月关闭，海外工厂也将随零部件耗尽逐步停产。这款曾以“弯道之王”名号风靡中国的运动轿车，在历经23年、三代车型更迭后正式退场。
两款曾经的家轿“神车”于同一天宣布退出历史舞台，让网友们感叹：“这是一个时代的终结”。
从巅峰到沉寂：两款经典车型的兴衰轨迹福特福克斯诞生于1998年，凭借全独立悬挂和精准操控迅速成为欧洲紧凑型轿车的标杆。2005年进入中国市场后，其运动化设计和亲民价格俘获了年轻消费者，2012-2014年间连续三年蝉联中国轿车销量冠军，累计在华销量突破200万辆，成为一代“国民神车”。
然而，2018年推出的第四代车型因全系搭载三缸发动机与干式双离合变速箱，引发抖动、顿挫等质量问题，北美市场份额从5.2%暴跌至1.8%，中国市场销量更是从年销2.25万辆（2021年）骤降至不足5000辆（2023年）。
2024年，福克斯单车利润率仅2.3%，远低于F-150皮卡的18.7%，最终被福特放弃，成为其“聚焦高利润电动车型”战略的牺牲品。
而马自达6以“弯道之王”惊艳全球，其双A臂前悬设计、创驰蓝天技术带来的燃油效率提升，以及“魂动”美学，曾打破帕萨特、雅阁对B级车市场的垄断，在华累计销量超80万辆。
但固守自然吸气发动机的执念，使其在涡轮增压与混动技术普及后逐渐边缘化。2023年全球销量仅4.2万辆，不足丰田凯美瑞的十分之一。
电动化转型也不是很顺利，2024年推出的纯电车型EZ-6（基于长安深蓝SL03平台）首月销量不足500辆，被质疑为“换壳车”。技术路线的脱节与品牌辨识度的丧失，最终让这款“东瀛宝马”黯然退场。
时代的眼泪：车迷心中的“青春符号”对许多消费者而言，福克斯与马自达6不仅是交通工具，更是青春记忆的载体。
福克斯曾以两厢造型和改装潜力成为“年轻人的第一台性能车”，其广告中活力四射的舞蹈画面至今被中年车迷津津乐道。一位车主回忆：“2014年买下福克斯RS时，感觉握住了整个世界的方向盘。”
马自达6则因“Zoom-Zoom”理念与操控哲学，被称作“不无聊的车”。一位网友仍保留着初代马6：“提速快、过弯稳，开了十几年没大毛病，舍不得换掉它。”
两款车型的停产消息引发社交媒体上的集体怀旧：
千万级销量的全球车型，为何会沦落到停产？
起初看到停产的消息，车叔也是感到可惜的，不过仔细想想，沦落到今天也有迹可循。
比如“傲慢”就是一个重要的原因。
当福特工程师在2018年坚持全系三缸化时，当马自达高管宣称“自然吸气才是内燃机终极形态”时，这种技术原教旨主义的傲慢早已埋下败因。
历史总是惊人相似：诺基亚曾嘲笑触屏手机“不耐摔”，柯达死守胶卷拒绝数码化——汽车产业的傲慢同样带着熟悉的悲剧色彩。
福克斯车主投诉三缸机抖动时，得到的回应是“请升级ECU程序”；马自达6用户呼吁混动版本时，官方建议“体验人马一体的纯粹”。尽管财务报表早已发出警报，但决策层仍沉迷于“百年大厂”的优越感。
这种傲慢的本质，是对市场敬畏的丧失。
你说，这能怪谁？
如今，汽车产业的觉醒正以撕裂的方式进行。福特CEO吉姆·法利公开承认曾误判三缸战略，马自达在EZ-6惨败后，紧急启动与索尼联合开发纯电平台，社长毛笼胜弘鞠躬致歉：“将用三年追回落后的十年。”这些迟到的转型充满悲壮感，如同巨轮在冰山前强行转向时甲板的断裂声。
但时代的巨轮滚滚向前，我们终究要接受现实。
当最后一台福克斯驶出科隆工厂，当马自达6的产线灯光在广岛熄灭，这并非故事的终结。
未来，还会有更多的经典车型会和我们说再见，市场不会为情怀按下暂停键。
福克斯、马六停产了，是一个时代的结束，但也是另一个汽车消费时代的崛起，毕竟，汽车工业的魅力，就在于不断用新的经典，续写人类对出行的终极想象。
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