2013年，挪威船王弗雷德里克森的Seadrill公司，向中国大船海工订购了8座海上钻井平台，却在建造即将完工时单方面毁约。

让大船海工不仅没挣到130亿，还背上了20亿元的债务，差点破产。

如今距离这件事已经过去近十年了，言而无信的挪威船王下场如何了？

大连船舶重工集团有限公司(简称"大船海工")的前身是大连造船厂，一直一来包揽了大连港口半数以上的任务。

然而，尽管国内业务蒸蒸日上，大船海工始终未能在国际市场上取得突破性进展，海外订单的稀少成为困扰企业发展的一大痛点。

管理层绞尽脑汁，试图打开国际市场的大门，却总是收效甚微。

就在公司上下为此苦恼之际，一个意想不到的机会悄然而至。

2011年末，挪威系卓尔公司也在寻找与新兴市场的合作。

经过多方考察，最终看上了正在崛起的大船海工，并提出了一个令所有船业都羡煞的订单——8座第六代深水半潜式钻井。

这个订单的总价值高达130亿元人民币，相当于大船海工上一年度营业额的三倍多。

然而，在商业谈判过程中，系卓尔公司提出了一系列苛刻的条件。

首先是要求24个月内完成首台平台的交付，这个工期比行业平均水平至少短了6个月。

其次，在技术规格方面，要求采用最新的第六代设计标准，而大船海工此前最多只制造过第四代平台。

最关键的是付款方式，系卓尔公司坚持采用后付款模式，这意味着大船海工需要先行垫付巨额资金。

面对这些明显不平等的合作条件，大船海工的管理层认为，即便承担一定风险，也要抓住这个可能改变公司命运的机会。

就这样，在2012年3月，在没有进行充分的技术可行性论证和财务风险评估的情况下，大船海工匆忙地准备与系卓尔公司签订合同。

也正是因为这个草率的决定，大船海工在随后的几年里遭遇了前所未有的困境。

2012年5月，随着系卓尔公司支付了10%的定金，这个备受瞩目的海上钻井平台项目正式启动。

为了能够更好的完成任务，大船海工采用了当时最先进的第六代设计，融合了多项创新技术。

为了确保项目的顺利进行，大船海工投入了巨额资金，据内部消息透露，公司总计投入了120亿元人民币用于平台的建造。

这个数字几乎耗尽了公司的所有流动资金，甚至还通过多种渠道筹集了大量贷款。

公司上下都将希望寄托在这个项目上，每一位员工都深知，这个项目的成功不仅关乎公司的未来，更代表着中国海工装备制造业在国际舞台上的地位。

然而，就在第一座钻井平台即将竣工之际，一个晴天霹雳打破了大船海工的美好憧憬。

2015年初，系卓尔公司突然通知大船海工，他们决定取消剩余6个平台的订单。

这个消息如同一颗重磅炸弹，瞬间在大船海工内部引起了轩然大波。

大船海工的高层立即组织人员赶赴挪威，希望与系卓尔公司进行面对面的沟通，代表团成员带着满腔热情和诚意，期望能够挽回这个对公司至关重要的订单。

然而，系卓尔公司的代表却冷静地表示，这只是公司发展的必要选择。

面对这个解释，大船海工的代表团难以认同，他们认为，商业风险应该由双方共同承担，单方面取消订单的做法有违商业道德。

更让他们感到愤怒的是，他们发现系卓尔公司早在一年前就开始减少相关投资，这让他们怀疑这是一个早有预谋的举动，代表团成员试图据理力争，但系卓尔公司的态度却始终冷淡而坚决。

于是，为了维护自身的利益，大船海工经过反复权衡，最终决定将系卓尔公司告上法庭。

2015年6月，大船海工正式将系卓尔公司告上了伦敦国际仲裁法院。

大船海工详细列举了系卓尔公司的违约行为，包括单方面取消订单、未及时通知订单变更等，他们要求对方赔偿因取消订单造成的直接经济损失，包括已投入的材料成本、人工费用等，金额高达数十亿元。

此外，大船海工还要求赔偿由此带来的间接损失和声誉损害，包括失去的市场机会、品牌价值受损等。

然而，尽管大船海工信心满满地提交了诉讼，但很快就发现，要在法律层面上证明并量化损失远比想象中困难。

由于海工装备制造业的复杂性和特殊性，许多损失难以用具体数字衡量，比如，因项目取消而损失的技术积累、人才流失、市场声誉等无形资产，都难以准确量化。

而每一次开庭，公司都需要派出大量人员前往伦敦，住宿、差旅费用节节攀升。

与此同时，为项目筹集的巨额贷款也到了还款期。银行的催款电话像雪片一样飞来，让公司高管们夜不能寐。

在这样的背景下，大船海工很快陷入了严重的资金危机，公司的资产负债表迅速由正转负，债务如同滚雪球般越积越多。

就在此时，系卓尔公司再次通知大船海工，他们决定取消剩余的全部订单，给本就岌岌可危的大船海工又一记重击。

公司高层立即召开紧急会议，整整讨论了三天三夜，试图找出应对之策，他们决定派出最高级别的代表团，亲自飞往挪威，与系卓尔公司协商，希望能够保住哪怕一小部分订单。

然而，当代表团满怀希望地抵达奥斯陆时，等待他们的却是系卓尔公司冰冷的态度，系卓尔公司的高管们态度异常坚决，丝毫不给大船海工留有余地。

绝望之中，大船海工提出了解除合作的请求，他们希望通过终止合同，至少能够收回一部分已投入的成本，比如已经采购的原材料和设备。

然而，这个看似合理的请求也被系卓尔公司断然拒绝，他们坚持认为，根据合同条款，解除权完全在于他们，而非大船海工。

在种种不利因素的叠加下，大船海工最终不得不面对一个残酷的现实：申请破产重组。

就在这时，中央政府及时伸出了援手。

在政府的协调下，多家国有银行组成了债权人委员会，共同商讨解决方案。

最终，银行们同意展期或减免了部分贷款，给予了大船海工喘息之机。

随着危机的逐步解除，人们开始将目光转向这场风波的始作俑者——系卓尔公司的掌门人约翰·弗雷德里克森。

令人惊讶的是，通过深入调查，人们发现弗雷德里克森在国际商业圈中早已是臭名昭著的"逃单大王"。

早在上世纪90年代，他就曾在韩国现代重工的一个大型油轮订单中突然取消合同，给现代重工造成巨大损失。

当时，现代重工也曾通过法律途径寻求赔偿，但最终因为种种原因不了了之。

此后，弗雷德里克森又多次在各种海工项目中有类似行为，包括在新加坡、巴西等地的造船厂。

这些信息的披露在国际海工界引起了不小的震动，许多企业开始重新审视与系卓尔公司的合作，一些正在进行的项目也受到了影响。

一些国家的监管机构甚至开始对弗雷德里克森的商业行为进行调查，而系卓尔公司也在这种提防下走向了下坡路，直至破产。

与此同时，这个事件也引发了人们对国际商业规则的反思，如何在全球化的背景下保护各方利益，如何建立更公平、更可靠的国际商业秩序，成为了业界热议的话题。

对大船海工而言，虽然度过了最危险的时期，但前路依然充满挑战。

公司管理层开始深入反思这次危机，试图从中吸取教训，他们意识到，在未来的国际合作中，不仅要提高自身的技术和管理水平，更要加强法律风险的防范。

同时，如何利用这次危机推动企业转型升级，提高核心竞争力，也成为他们需要深入思考的问题。

这场风波不仅是大船海工的一次重大考验，也是中国海工装备制造业走向世界的一次深刻教训。

它提醒我们，在拥抱全球化的同时，也要保持清醒的头脑，建立完善的风险防范机制。

只有这样，中国的海工装备制造业才能在国际舞台上赢得真正的尊重和地位，为国家的海洋战略做出更大贡献。