这个测试的目的是什么？测试过程科学合理吗？它的参考意义大吗？我们应该如何科学理性的看待这个测试结果？对此，我们也邀请到了同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产对该事件发表自己的看法，希望为大家提供一个更具专业性的参考。

这类钻撞测试有国家标准吗？

朱西产：这个类型的测试，目前为止没有国家标准、没有行业标准、没有NCAP测评，各类第三方测评应该都是空白的。

本次测试科学吗？它与美国IIHS测试有何异同？

【注】IIHS全称高速公路安全保险研究所，它由美国80家保险公司共同出资成立，是从汽车保险的角度来提升汽车安全的研究机构。在全世界汽车安全领域，具有较高权威性。

朱西产：这次这个测试做的是追尾钻入碰撞，该媒体也提到，它这个测试工况是来源于美国的IIHS，它的的确确采用的是这样的标准，但是IIHS的方法和该媒体的测评方法有一点差别：IIHS的测试，是选了一款2010年款的雪佛兰迈锐宝，然后分别撞击8款半挂车，测试结果只有1款半挂车挡住了追尾车辆，没发生钻入，剩下的7款半挂车都没能挡住迈锐宝，而迈锐宝的A柱全部断了。

可以看到，它这个结果很明显针对的是货车，因为它们在保险的案例里，发现乘用车追尾卡车时，伤亡是比较大的，它们的赔付是比较高的，它希望改善这个安全性，通过这一系列的实验，它想告诉主管部门，现在美国的卡车防护装置的强度是不够的，你应该提升它的强度。怎么提升呢？强制性标准，因为如果不采用强制性标准的话，载货汽车企业没有积极性，去提高这个防护装置的强度。符合标准以后，对于载货汽车货车的生产厂来说已经免除责任了。只要符合标准，哪怕发生钻入，追尾碰撞的所有责任都是后车，前车的载货车不需要承担责任。所以从这个角度来说，要想提升这个载货车的防护装置的强度，只有一条途径——强制性标准。这是IIHS的追尾碰撞测试。

IIHS的目的，是通过这个试验结果把主管部门的视线引向载货汽车的防护装置强度的增加，国内媒体的话，它是用同一款卡车，然后选了30款轿车乘用车去撞半挂车。我担心是，通过媒体传播，大家会去比到底谁的A柱硬，漠视了载货车后下部防护装置强度不足，而导致钻入碰撞的风险。把目光引向比谁的A柱更硬，那么主要矛盾放掉了，然后过于强调了一个次要矛盾，本和末有点倒过来了。

如何正确解读这次钻撞测试？

朱西产：要命的是，它这个传播和它的解读，会让人误解为这是因为轿车的A柱不够强而导致了事故伤亡。正确的解读应该是，卡车的防护装置强度不够强，从而导致了轿车的钻入，钻入过程中A柱断裂，导致了轿车车内乘员的伤亡，这才是这类事故的最正确的解读方法。我们重要的是找到正确的解决方案。

那么没有一个好的解决方案之前把这样一些非常惨烈的画面展示给用户，我觉得产生的社会效果不一定好，把这些资料交给主管部门，我觉得更合理。然后主管部门把卡车的防护装置加强。

当然我们也鼓励汽车企业把A柱也加强，谁是主要矛盾，谁是次要矛盾，还是要分清楚的，那么国内这个传播，把A柱就是丢掉了主要矛盾，然后过放大了A柱强度，这样的一个次要矛盾。

测试中A柱没断的车更加安全吗？

朱西产：可以这样说（理解），我们也看到，这次结果里边有那么两、三辆车看上去结果还不错。但是你看这几个所谓结果不错的，就是A柱没被切断的，并不是它的A柱如何的强，而是这些车是轿车甚至接近于轿跑，车身是比较低的。

从视频里边估算，测试中卡车的后尾厢离地高度大概有1.5到1.6米左右，车的高度达到1.6米以上的车，货车的尾厢一定会切到A柱，那么切到A柱的车大部分结果都很惨烈，A柱断裂，气囊的点火也不太对、乘员舱被挤压，甚至一直推到B柱，甚至还到C柱，然后断掉的A柱甚至可能会扎到被撞内侧，也就是副驾驶位置的那个假人的胸上，这些情况都是有可能发生的。

这试验结果里，有两三款比较好的车辆，共同特点是比较矮，在碰撞的时候，货车车厢大概削到车顶，没有在A柱上，然后你可以看到它们只是车顶被压平了一点，车身结构还是完整的，这个并不是说明它A柱有多强，正好就是因为车的高度不太高，而躲过了这个测试。

如果一个低平板挂车呢？如果后尾箱再往下降个20厘米呢？这次表现比较好的车仍然会撞到，估计也会发生这些惨烈事故的，大货车的载货平面，就是我们说车底板的高度并不是一样的，所以从安全角度来说的话，不能靠这个运气，最主要的还是要想办法不要切到A柱，就是不要钻进去。发生钻入碰撞，车内乘员的伤害都是非常大的。

朱西产：在安全设计的时候，正面碰撞我们希望是吸能，不是硬碰硬。要把能量吸收掉，如果载货车的防护装置强度非常大的话，跟卡车的追尾碰撞就跟两个乘用车的碰撞是差不多的，但是一旦那个防护装置一溃掉发生钻入的话，就是我们说A柱就有可能和货车那个载货平板发生接触，这时候A柱如果设计的不够强，那肯定直接切断，A柱如果设计得很强，你50km/h撞上去能不能断，50km/h不断，56km/h说不定还不断，你再加强，56km/h的钻入可能不断是吧，保住了，那64km/h呢？70km/h呢？80km/h呢？

最佳方式还是吸能，现在我们的五星安全车，下车体吸能段的话，完全重叠率的正面碰撞，虽然标准只要求了50km/h，但实际上你可以看到有很多车企64km/h也没问题，甚至70km/h也没问题。所以采用能量吸收的方式，是非常合理的，硬刚硬的方式的话，其实是很难。

加强乘用车A柱和加强货车后防护装置，哪个更合理？

朱西产：从被动安全角度来说，一定是改进载货车后下部防护装置的强度。

这个技术路线是更合理的，一个就是把后下部防护装置加强了以后，所有的乘用车下车体为正面碰撞安全设计的性能段就可以使用了。如果防护装置不加强，而片面地去强调增加A柱有一定的作用，但是作用不是太大。

其次，那么从社会成本角度来说，我们载货重卡保有量应该不到1000万辆，而乘用车在市场上的保有量3亿多辆，把1000万辆载货车的后下部防护装置加强，就可以消除3亿多辆乘用车发生追尾的时候钻入碰撞的风，险这个投入收益比就非常大。为什么就放任那个载货车后下部防护装置强度不足这样的一个隐患，而非要去加强这个3亿多辆车的A柱的强度呢？

从实施角度来说，对于卡车来说，研究一个新的、强度更高的防护装置能够挡住这些车的追尾，或者说为现有货车换装这样的防护装置，技术上是可行的，成本应该说也是合理的。而3亿多辆保有辆车，如果要加强A柱的话，新车还是有可能的，但是这个方案的效果也不如增加这个后下部防护装置的强度。因为你A柱再强，它也没有吸能的作用，它就是硬抗硬。其次，新车你可以不惜成本加上去，但是现有的3亿辆乘用车在用车呢？你不可能全部给它换个换钢板。

那么这一次这个媒体，这次我觉得做了一件很好的事情，终于把这个乘用车追尾卡车发生钻入碰撞的这个事故风险揭露出来了。它在道路上是一个安全风险，应该引起社会重视、应该引起汽车行业重视、应该引起主管部门重视，这个风险既然揭示出来了就不能放任不管。但是解决方案的话，最佳的方式，是改进载货车的后下部防护装置，不一定是增加这个A柱的强度。

当然有的企业说，我为了用户的安全，我就要增加A柱的强度，我们也鼓励。

这次测试中的卡车后防护装置是否达标？该如何改进？

朱西产：载货汽车的后下部防护装置的标准是GB 11567，GB 11567.1是侧面防护装置，GB 11567.2是后下部防护装置。这个标准我还是很熟的，因为是我2001年的时候参与制定的，以我对后下部防护装置标准的理解，目测这次这个媒体采用的后下部防护装置还是能满足强制性国家标准要求的，但满足标准不等于就能保证安全。

从这次测试结果来看，GB 11567.2这个标准应该要修订了，这些卡车的后下部防护装置已经不能阻挡现在市面上的很多这些乘用车，0%重叠率发生追尾的时候，即便满足标准要求的防护装置也没能够阻挡钻入的发生。根据这个测试结果，我认为应该提请对GB 11567.2这个载货汽车后下部防护装置的标准进行修订。

相较国家专业评测机构，媒体作为外行，如何用评测推动行业发展？

朱西产：如果你承认你是外行，你就不要发声，因为你是外行，外行就不要添乱，因为道路交通安全是个挺严肃的事情。如果你要想做这件事，你就要把自己变成内行，然后认真地分析，比如说我们来做更多的沟通。我至少认为我是内行，所以媒体应该发挥媒体的作用，但是如果媒体要做这件事。那一定要借助于行业的力量，或者自己提升自己的专业水平变成内行。

对于本次测试的观点

朱西产：第一，全社会尤其是主管部门，应该正视卡车追尾碰撞，发生钻入的事故风险；第二，主要矛盾是卡车的后下部防护装置，应该敦促主管部门来修订GB 11567.2标准，通过强制性标准来提高载货车后下部防护装置的强度；第三，鼓励乘用车企业，在成本容许的范围内，提升A柱、B柱、C柱的车体抗撞的强度。

编者结语

正如朱西产教授所言，交通安全没有小事。面对一项测试，我们首先要看它是否科学严谨，再进行科学理性的解读，重点是要搞清楚测试反应出的主要矛盾和次要矛盾是什么。追尾钻撞大货车是我们日常生活中常见的交通事故场景，正因如此我们更要明白它核心问题出在哪儿，才能根治并解决。