如果说去年的车市第一热词是“油比电低”，那么2025年的车市潮流，毫无疑问是“一口价”

自从大众推出了限时一口价19.99万元起的威然开始，越来越多的车系，越来越多的品牌，加入了这种一口价卖车的模式，日产掏出了一口价6.98万的经典轩逸和12.78万的天籁；丰田掏出了一口价9.98万的锋兰达和12.98万的威兰达，标致也带来了8.97万元的408……整个晋西北全乱了。

对于早已看惯了车圈内卷的朋友们来说，合资车企们推出的一口价模式，只不过是又一轮价格战的开始，相当于官方加大优惠。有不少抱着这种想法的人，已经心动了，从销量数据就能明显看出来。按照上汽通用的说法，实行一口价后，昂科威家族的月销量突破了2万辆，而作为B级轿车的君越月销量则是突破了7000辆，在大众那边，本来已经半死不活的威然，实行一口价后销量环比大增286%，途岳新锐靠着一口价成功月销过万。

就连整个车市格局，似乎都在悄悄发生变动。新能源车的渗透率，已经连续5个月下跌，到今年初跌到了41.5%，仍在坚守燃油车的合资车企们，似乎保住了自己的基本盘。

但是你如果仔细分析网上的信息，就会发现，一口价模式并非简单地加大让利，账有点对不上。

我们前面提到过，日产给经典轩逸开出的一口价，是6.98万元，相比起10万出头的指导价确实低了不少，然而在政策出来之前，大把的经销商在网上报出6.66万，甚至6.56万的裸车价，而且是全款方案，你这么一对比，优惠幅度反而还少了。无独有偶，大众ID.4 CROZZ已经打骨折好几年了，这次的低配版一口价14.99万元，但之前去问过价的人都知道，这款车办理贷款的方案，裸车价只有12万出头，哪怕算上不能提前还款的那部分利息、以及保险等杂费，最终落地价也只是将将到14万。

而且有部分厂家在玩文字游戏，一口价并非无条件的终端裸车价，还要叠加保险补贴以及厂家的置换补贴，甚至把购车赠送的积分都算进了优惠幅度里，才能达到了一口价的数字。高情商，考验消费者的数学水平；低情商，玩不起可以不玩。

反正总结下就是，一口价模式背后的诚意，并没有大家想象中那么足，厂家也不是真的打算掀起新一轮的以价换量。

严格来说，这更像是一次厂家对经销商体系的重新梳理。合资车企一直以来都依赖庞大的经销商来构建销售网络，但这导致了指导价名存实亡，经销商可以自行决定折扣幅度，终端价格非常不透明，所以消费者在购车的时候，总会担心自己买贵了，哪怕已经砍到了底，心中也依然会有怀疑，在频繁的犹豫中，订单很容易流失。

在大家都搞经销商模式的年代，这不算啥大问题，毕竟消费者也没得选，但现在各大新势力全都是直营模式，所有地区所有门店统一价，这种透明度可以让消费者更多地关注产品本身的实力，决策也更容易，当然，最重要的是不会有那种“被坑”的感觉。

而一口价模式，实际上就是厂家收回了经销商手中的定价权，用透明度来重新吸引消费者。

另一方面，厂家把控终端定价权，也可以避免无序竞争。在车子本身的利润不断压缩的情况下，经销商越来越依赖厂家的返点，也就是完成厂家制订的销售目标后，获得的奖励，所以很多时候经销商都在放肆降价冲量，豪华品牌中都有7折凯、6折豹，普通合资品牌就更不用说了。

这虽然能暂时解决库存积压问题，但长久来说，在不断拉低品牌价值，大家看看，虎豹凯的新车上市时有人理吗？大家全都在等骨折。如今这个大环境，如果厂家还想在中国长久发展下去，就不能对这种现象坐视不理，拿到终端定价权才能掌握主动。

当然，这里面涉及到一个重要的问题就是，如何平衡经销商的利益。终端价格往往跟一个区域的供求情况有关系，就像日系车在广东销量一直都很好，而山东就是认德国车，在不愁卖的地方，经销商给的折扣自然就少，在别的地方，折扣可能就高一些。厂家定一口价必须要考虑到整个盘子，按照全国底价来定，那些销量压力较小的经销商铁定造反，所以大家会发现，一口价并非你能在网上找到的最低价格。

而且，这样的高压政策，是需要厂家进行监管和处罚才能真正执行下去的。从目前的情况来看，各家态度也是天上地下，从内部人员的消息来看，凯迪拉克、路虎等几个品牌，确实在比较严格地执行，高于或者低于一口价销售都要被重罚。

日产等一些普通品牌却只是把一口价当成灵活变动的底线，有些经销商会通过不划算的贷款或者一堆垃圾配件，把失去的那部分利润吃回来，也有些压力大的经销商，在一口价之外，通过额外送保养送装潢来变相加码。所谓的“上有政策，下有对策”可能就是如此吧。

也许我们多年以后回头来看，一口价对于价格战的影响可能并不大，但它宣告了，已经维持几十年的经销商模式以及相关的秩序，终于开始动摇了。