告别氢能汽车！告别亿华通！

昔日氢能第一股，如今连续5年亏损了近10亿元。亿华通作为氢燃料电池汽车的领军企业，在这条技术路线上的尝试似乎再次宣告失败，连续的亏损和市场的困境，使其不得不选择“卖身”自救。

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5.5亿“卖身”旭阳

3月12日，中国“氢能第一股”亿华通发布公告称，已经与旭阳集团签署框架协议。按照协议，旭阳集团拟以定州旭阳氢能的全部股权换取亿华通A股股份，折合对价18.53元/股。同时，旭阳集团拟出资不超过5.5亿元认购亿华通A股股份，亦按上述价格对价。

该交易完成后，亿华通的控股股东将变更为旭阳集团，实际控制人将变更为旭阳集团的实控人；旭阳氢能则成为亿华通的全资子公司。

此次，亿华通易主旭阳集团，一方面将为亿华通注入近5亿元的资本，盘活资产、恢复正常运营和技术研发；另一方面，委身于旭阳集团，这一中国煤化工巨头和京津冀地区最大氢供应商之后，也将促进公司在氢能源产业链上下游布局的延伸，进一步打通公司产品的终端应用场景。

而对于旭阳集团，此次收购则属于变相完成了氢燃料电池的技术积累，把人家积累十几年投资几十亿元开发的技术，以区区5.5亿元就收入囊中，为自身布局氢能产业、进一步拓展氢能应用，实现“制储运加用”全链条覆盖，弥补了技术短板。

当然，也有分析师认为，相比于旭阳集团在技术上的“摘桃子”，目前亿华通依然还是一个资金“无底洞”。

过去五年亿华通均为亏损，总计亏损超9.64亿元，在燃料电池企业普遍面临资金短缺、产品销售乏力的困境下，当前的燃眉之急还是先解决业绩亏损的问题。无论是旭阳集团要想真正盘活亿华通的技术资产，还是亿华通实现产品转型都绝非易事。

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比肩锂电，昔日风光

曾几何时，氢燃料电池还是和锂电池并驾齐驱的存在。作为新能源汽车的技术路线之一，氢燃料电池汽车一度风光无两。

一方面，氢燃料电池的能量密度远高于锂电池，理论上可以实现更长的续航里程。例如，氢燃料电池汽车的续航里程可以轻松达到500-1000公里，与传统燃油汽车相当。另一方面，加氢时间也比充电更短，通常只需3-5分钟，与燃油车加油时间相近，解决了电动汽车充电时间长的问题。最后，在原理上氢气的应用也更加环保，氢燃料电池汽车的唯一排放物是水，对环境没有污染。

氢能燃料电池的三大优势，不仅让其一度成为新能源汽车的首选，更是在日韩企业的全力押注下一度取得了快速的发展。氢燃料电池大巴车一度成为北京奥运会、东京奥运会的专用车辆。

直到现在也有读者经常在询问，氢能是否将代替锂电池，成为未来汽车的动力来源？氢能的发展是否将颠覆锂电产业链，成为新能源汽车的真正未来？

也正是基于这一期许，以及未来的广大市场，亿华通于2012年成立并与清华大学、宇通客车等联合承担多项国家课题，开发出30kW燃料电池客车、国内首台燃料电池物流车等产品。

2016年，亿华通在新三板挂牌，通过股权融资进一步加强研发，加快科技成果转化。到2021年12月，亿华通发布了国内首款额定功率达240kW的车用燃料电池系统。2023年，亿华通正式在港交所主板上市，成为“氢能A+H第一股”。

2024年，亿华通进一步推出300kW氢燃料电池发动机M30+，其核心电堆质量功率密度高达900W/kg，额定功率为300kW，峰值功率可达360kW。与此同时，亿华通还构建了以自主氢燃料电池发动机为核心的全产业链能力，涵盖双极板、电堆、整车控制器、氢系统等核心部件研发与生产，实现从系统集成到关键零部件的国产化替代。

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销售惨淡，面临困境

然而，就在资本与技术不断相互激励的同时，现实市场的残酷却打断了“梦想”。

据数据显示，几乎是与锂电池同时起步的氢燃料电池汽车，尽管技术屡屡取得突破，但是市场应用确实一片惨淡。截至2023年，中国全年新能源汽车销量已经超过900万辆，但是其中氢燃料电池汽车的产量却只有约5631辆，占比不足0.01%。

氢燃料电池汽车的整车购置成本高，氢气价格也居高不下，燃料电池在动态运行条件下的耐久性不足，以及加氢站、氢气制造、运输、储存方面的基础设施建设不足，等等因素使得氢燃料电池汽车商业化运营举步维艰。

与此同时，氢燃料电池企业普遍陷入应收账款高企、资金周转困难、前期项目投入巨大，投资难以收回的困境。仅以亿华通为例，从2019年至今，扣非净利润已经连续5年为负，而且伴随着营业额的逐渐扩大，亏损幅度还在逐年增加。

2024年，亿华通的经营情况进一步恶化。公司全年实现营业收入3.67亿元，较上年同期下降54.21%；扣除非经常性损益的净利润-5.28亿元，较上年同期下降83.63%。

亿华通表示，燃料电池汽车产业链上下游普遍呈现资金周转压力，影响了产业链订单项目的推进。同时，受宏观经济环境承压的影响，公司基于谨慎性考虑计提了应收款项的预期信用风险损失，导致公司营业利润较上年同期出现下降。

此外，燃料电池行业技术门槛高、产业链长、回报周期长，当前行业经营惨淡，也使得不少投资机构开始远离燃料电池领域。企业经营困难，再加之融资难度加大，使得亿华通不得不走上“卖身”自救之路。

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三大瓶颈在前，留存火种？

那么，选择委身旭阳集团之后，亿华通是否就可以走出困境呢？目前答案依然并不明朗。对于整个氢燃料电池产业，乃至氢动力汽车而言，目前依旧面临着三大难以解决的产业瓶颈。

第一个瓶颈是氢气本身的获取。目前作为产业链的第一个环节，制氢产业本身就面临着成本与环保的诸多困境。目前氢气的获得主要从天然气、煤化工等传统能源中制取，被称作“灰氢”。目前“灰氢”产量依然占到氢气产能的80%以上，这直接让氢气的环保特性大打折扣。

为了获得真正的无污染的“绿色”氢气，目前依然需要依靠水电解技术。然而据相关研究机构统计，由于成本过高、需求有限，补贴资金难以落实等问题，2024年市场需求增长已经开始放缓。2024年中国电解水设备公开招标需求只有2369 MW，再创三年新低。

第二个瓶颈是加氢设施的普及程度太低、建设成本居高不下。其中包括储氢、运氢、用氢的各大环节都需要解决氢气易燃易爆、易渗透泄漏的问题。这对存储与运输技术提出了极为苛刻的要求。不仅需要支付低温、高压条件下的高运输成本，还要防范泄漏爆燃的安全风险。

例如，一个中等规模的加氢站建设成本通常就高达1500万元，其中设备成本约占80%，这不仅使得加氢站的建设难以快速普及、也使得后期运营难以收回成本，进而严重制约了氢燃料电池汽车的推广应用。

第三个瓶颈就是应用场景的相对单一，缺乏产业链联动。目前我国氢气的生产和应用主要还是集中在工业领域，如石油炼化、合成氨、煤化工和冶金等领域。一方面，相比于一张电网普遍全国不同，受阻于氢气运输、储存的难题，目前氢能在交通上的应用还只是局限于部分地区和领域使用，市场规模有限。另一方面相关氢气、电力生产企业，又没有与下游氢燃料电池企业形成资源互补和利益分享机制。

结果就是，一边是投资氢燃料电池的科技创新企业入不敷出、产品销售无门。而另一边却是传统化工、能源企业守着丰富的资源却没有用武之地。

其实，此次旭阳集团与亿华通的合作、重组，实际上就是打通了氢能利用中的第三个瓶颈。旭阳集团的低成本氢源将降低亿华通燃料电池车辆的综合使用成本，进而打通“焦化副产氢提纯→储运→燃料电池系统集成→重卡/公交应用”的全产业链闭环。

尽管对于更大的乘用车、商用车市场，目前氢燃料电池的推广依然遥遥无期，但是在卡车、工程车，尤其是在化工和冶金等氢气源头产业的应用将逐渐打开市场。至少，通过这种联营合作模式，能够为技术留存、发展和产品迭代提供一个可以持续的契机。

万一哪天核聚变发电商业化成功了，或者氢气制备、运储技术有了重大突破，氢燃料电池也可能为我们带来新的惊喜。