法拉利带着极大的失望离开了匈牙利，天气和赛道条件并没有帮助F1-75发挥最佳状态，但这并不是失败的借口，车队的策略制定必须为失败担起责任。相反另一方面，红牛再一次证明了自己是一支更完整、更可靠的世界级车队。虽然小编不是红牛的车迷，但我心甘情愿地为饮料车队点赞。

从周五自由练习赛中获得的数据来看，F1-75比RB18有0.3秒的优势，更是比梅赛德斯有单圈1.5秒的长距离优势，似乎一切迹象表明法拉利将在亨格罗宁轻松获得杆位，而且前排起步并最终强势1、2带回。但正赛日赛道温度的下降，使得法拉利在周五的优势荡然无存。随着赛道温度下降25度，处在第10位发车的维斯塔潘和梅赛德斯双雄不容小嘘，因为技术人员非常清楚法拉利通常会在更高的温度下更容易表现出优势和潜力。但赛道温度较低的情况下法拉利赛车通常会暴露出其天生的劣势，想象一下在伊莫拉，当时的天气和赛道条件与匈牙利类似，法拉利赛车同样无法挑战红牛，但这不是巧合。与F1-75相比，红牛RB18在较低的赛道温度条件下搭载中性胎往往有比法拉利更好的长距离节奏，换句话说RB18可以比F1-75更快地提高轮胎温度。

当然，赛道的布局也对轮胎比较友好，作为一条平均速度较低且不需要大力制动的赛道，轮胎通常可以坚持得更久，另外布达佩斯赛道的沥青非常光滑，在赛道温度较高的情况下，赛车通常会表现出转向过度，这对法拉利赛车而言是有利的，但随着温度的下降，赛车开始变得转向不足，而恰好在匈牙利，前轮抓地力的这一变化剥夺了意大利天生的优势。

两辆法拉利都使用黄色中性胎起步并不奇怪，因为这是最适合亨格罗宁的配方轮胎。而车队工程师们在赛前详细讨论过为两位车手选用不同配方的轮胎起步，其中的一个搭载软胎，但最终车队放弃了这一想法，因为车队软胎会过早出现颗粒化的现象，所以一开始意大利车队制定的进站策略是黄加白的一停。与此同时，红牛车队也对法拉利可能的轮胎策略进行了评估，他们认为与勒克莱尔使用相同的轮胎和进站策略无异于提前投降了。

事后结果证明，红牛的策略团队完成了一项策略杰作，并向世人展示了谁才是冠军级别的车队。车队让维斯塔潘搭载软胎起步，其目的就是让他在起步后利用轮胎的优势尽可能多地获得赛道位置，并利用可能的提前进站实施undercut来超越前方搭载中性胎的赛车。之后，维斯塔潘在一停时换上中性胎继续以进攻性的长距离节奏逐步靠近前方的汉密尔顿，直到追到车尾，并再次利用undercut超越汉密尔顿，同时再次换上中性胎追赶前面的两辆法拉利和拉塞尔，在此过程中确实也有运气的成份，比如车队为勒克莱尔换上硬胎，以及在二停的出场圈，维斯塔潘整整比拉塞尔快了3秒，而比勒克莱尔则要快上6秒，这使他轻松超越拉塞尔和勒克莱尔。虽然有打转的失误，但荷兰人仍然可以依靠轮胎的优势再次在赛道上反超勒克莱尔。

尽管F1-75正赛的表现没有达到车队期望，但勒克莱尔仍然表现出了出色的速度，他在整场比赛中都比队友快了0.3秒。最终他落后西班牙人1.5秒冲线，如果不是多一次进站，摩纳哥人完全可以领先西班牙人21秒，虽然无法抵抗维斯塔潘的攻击，但至少在中性胎上，他比梅赛德斯要快得多。按照赛后法拉利车队的推测，如果勒克莱尔使用与赛恩斯相同的进站策略，那么他们会最终获得P2和P3的成绩。

当然，红牛车队对于维斯塔潘在正赛中表现出的长距离节奏也感到非常惊讶，较低的赛道温度确实能够让红牛赛车体现出一定的优势，而法拉利在这方面恰恰是劣势，此消彼长放大了双方的实际性能差距，另外RB18的低阻和低下压力设计虽然会让赛车在弯内有劣势，但在保护轮胎方面却有着不可比拟的优势，这也是红牛车队为什么能够在中性胎上保持圈速不变情况下的轮胎磨损要比其他赛车都好。虽然法拉利在搭载中性胎时的圈速略有优势，但优势并不明显。因此，比诺托所说的是真的，即F1-75的正赛表现确实与预期相比有点不足，但车队在如何解读比赛的直觉方面以及对赛道条件有更多的知识积累方面，需要有更明显的改进，不然就算是有一辆单圈快2秒的赛车也是无济于事。

个人认为从现在起，意大利车队更应该着眼于2023年，车队必须更好地管理可靠性问题，同时也要在车队策略、赛道条件以及车手和车队之间的配合方面做的更好，否则跃马车队不只是面对已经扬尘而去的红牛，还要面对2023赛季意在重返王位的梅赛德斯。