填海造陆可以分成三步进行，第一步是人工围堰，这一步是否需要实施取决于海洋条件，如果海域相对平静，海浪和潮汐对施工区域影响不大，则可以直接开始填海。

但在大多数情况下，特别是风浪较大的区域，必须建造围堰来保护施工现场。传统方法是先用挖泥船清除海底淤泥，再填入沙石和沙袋堆出围堰轮廓。但这种方法耗时耗力，遇到复杂海域时效率极低。

针对不同规模的工程，中国发展出了两种围堰技术。

对于小型人工岛，例如港珠澳大桥上的小型人工岛，采用的是钢圆筒围堰法。具体做法是将直径超过20米的巨型钢筒打入海底岩层，单根钢筒重量可达数百吨，高度接近20层楼。这些钢筒相互连接形成环形结构，内部填充砂石后封闭海域，抽干海水即可形成施工场地。

这种方法的优点是速度快、稳定性强、能抵御强风巨浪。而对于大型人工岛的建设，这种方式就不行了。这时工程师会使用沉箱法，先在陆地上预制钢筋混凝土箱体，运输到指定位置后，清理海底淤泥并铺设碎石地基，再将沉箱精准拼接到位，内部填满砂石后形成稳固基座。这种施工方法的好处是比较简单，大型预制件可以直接由船托运到预定位置，但是沉箱法价格太过昂贵了。

其实有很多天然的岛礁是不需要用围堰的，按照原有岛礁就可以直接进行填料作业。我们在新闻上看到的一般都是这种，围堰通常是修跨海大桥时才会用到。

填海用的材料包括沙子、岩石、泥土或混凝土，来源根据海域位置灵活选择。靠近陆地的工程通常直接从附近开采砂石，通过大型运输船运送到施工现场。

例如在东海某些区域，施工团队会租用上百艘货船组成运输队，每天可运送数万吨填料。而在远离大陆的南海区域则需要就地取材，这时候就要用到一种特殊设备了——绞吸式挖泥船。这种船能在海底抽取泥沙，通过管道将泥浆输送到填海区域，持续喷射堆积成陆地。

在我国南海部分岛礁的扩建工程中，单日吹填泥沙量可达数万立方米，仅需几个月就能让礁盘面积扩大十几倍。目前中国有世界上最大的挖泥船“天鲸号”，更大的估计还在建造。

到这一步，一个人工海岛就算是完成了，但是它不够牢固，还需要最后一步，整形固化和护岸建设。

填料堆积到设计高度后，需要用重型机械反复压实，确保地基稳固。香港国际机场的填海区就曾使用200吨级压路机反复碾压，使松散砂层的密实度达到建筑标准。

接着要修建防浪堤坝，常见做法是堆砌大型混凝土块或石块，形成能消解海浪冲击的结构。福建平潭岛的护岸工程中，工人将重达10吨的混凝土块按特定角度排列，形成迷宫式防波结构，可抵御8米高的海浪。

最后还要进行生态处理，在填料中掺入一些藤壶或人工珊瑚礁体，帮助海洋生物快速恢复栖息环境，海洋生物会帮忙塑造一个坚固的防浪堤坝。

中国填海造陆的典型案例有很多，比如港珠澳大桥建设期间，在珠江口外海40米深的水域，工程师们用钢圆筒围堰技术建造了两座总面积十万平方米的人工岛，创造了水下施工零渗漏的记录。

南海永暑礁通过持续吹填，将原本0.08平方公里的珊瑚礁扩展为2.8平方公里的现代化岛屿，岛上建有3300米跑道和万吨级码头。温州瓯飞工程更是在瓯江口围垦出近50万亩土地，相当于320平方公里的新城区，工程中创新使用的真空预压技术让软土地基承载力提升了3倍以上。这些成就证明了中国在海洋工程领域的领先地位。

填海造陆是大国基建的一环，它强化了中国在南海等争议海域的实际控制，通过建设永暑礁、美济礁等岛屿，形成具备机场、港口、医疗设施的综合性基地，有效维护我国海洋主权。这些人工岛礁一般扼守国际航运要道，保障了我国60%以上的海上贸易通道安全，同时为深海资源开发提供前沿支点。