据相关航空数据平台统计显示，这146架ARJ21中，有132架分布在国内7家航空公司运营，包括国航、南航各30架，成都航空28架，东航24架，华夏航8架，天骄航7架，江西航5架。另有3架在印尼翎亚航空运营。

在刚刚过去的2024年三季度，已成为国内支线航空市场主力军的ARJ21，执飞航班量不断攀升，创下新高，月平均执飞航班量达11709架次；航班占比进一步提升，ARJ21航班量占全国支线机型航班总量的48.3%，占民航客运航班总量的2.5%。

截至2024年9月，ARJ21已开通136个航点，执飞航线585条，通航城市154座，安全运送旅客近1500万人次。在印尼翎亚航空运营的3架ARJ21飞机，目前状态良好，已累计开通8条航线，通航9座城市，安全载客超16万人次。

在实际运营中，ARJ21主要承担干支线航班任务，这类航线主要涵盖从年旅客吞吐量达千万级别的大型枢纽机场至年旅客吞吐量在200万至1000万之间的中型区域机场，以及年旅客吞吐量低于200万的小型地方机场，占总航班比例的42.6%。

ARJ21目前运营的最长航线为威海大水泊机场至成都双流国际机场，航程距离达到了1859公里的距离。此前，甚至开通过成都—济南—哈尔滨这条总长超过3200公里的长航线。另一方面，其最短航线则是连接连云港花果山机场与淮安涟水机场的通勤航线，航程仅为65公里。这些长短不一的航线充分显示了ARJ21在满足不同长度航程需求方面的灵活性和适用性。

值得一提的是，ARJ21成功挑战了“高高原航线是支线飞机禁区”的传统观念。2024年7月2日，成都航空正式开通了ARJ21执飞的首条高高原航线，定期往返喀什与塔什库尔干。不仅如此，ARJ21还成功在格尔木机场（海拔2842米）、花土沟机场（海拔2905米）和稻城亚丁机场（海拔4411米）等进行了高原测试飞行，为进一步拓展高高原航线充分验证了该机型的可靠性和高原性能。

高高原航线定义为起飞和降落机场海拔超过2438米（8000英尺）的航线。这些地区由于空气密度较低、气象条件多变，对飞机的起降性能、发动机启动能力以及系统可靠性都提出了更为严苛的要求。ARJ21在这样极端条件下的成功运营，不仅展示了其优秀的高原起降性能，也为支线飞机在国内高高原地区的大范围应用打下了基础。

在2024年三季度，ARJ21执飞航线平均航距782km，高于庞巴迪CRJ900的619公里的平均航距，低于巴西航空工业E190的856公里。相较于E190和CRJ900等成熟机型，不足十年的ARJ21的差距主要体现在机队利用率和平均每机每日起降架次上。

数据显示，机队日均利用率和平均每机每日起降架次最高的机型是CRJ900，前一项为6.5小时/天，后一项为5.4班/天。E190次之，分别为5小时/天，后一项为3.2班/天。垫底的则是ARJ21，仅为4.3小时/天和3班/天。这说明，ARJ21在运营效率和航班频次上还有很大的提升空间，缩小与CRJ900和E190等机型的差距，实现更高效的市场运营。

同样，ARJ21在国内不同航空公司的运营表现也存在差异。其中，华夏航空的运营效率尤为突出，其机队利用率及平均每机每日起降架次均位居各航司前列，分别高达5.1小时/天和3.9班/天。成都航空紧随其后，其机队利用率达到4.7小时/天，与华夏航空持平的是其平均每机每日起降架次，同样为3.9班/天。这一数据反映出，ARJ21在华夏航空和成都航空的运营下，是能够实现较高的效率和频次的，也为其他运营该机型的航空公司提供了参考和改进的方向。

在三大航中，国航的运营数据最优，利用率达4.6小时/天，平均每机每日起降架次则达到了3.1班/天。南航利用率与国航的数据一致，也是4.6小时/天，但平均每机每日起降架次低于国航，为2.6班/天。东航则是所有航司中ARJ21运营数据最不好看的一家，其利用率最低，仅有3.0小时/天，其平均每机每日起降架次尚不足2班，仅有1.9班次。