汽车智能化，正在进入新周期。

本周，随着比亚迪正式启动全系车型配置高阶智驾的“升级战”，继智能座舱之后，市场主销车型（10-20万元价位）持续推进智能驾驶以及舱驾智能的普及。

按照最新发布的比亚迪高阶智驾系统“天神之眼”配置版本，其中天神之眼A为三激光版本，主要搭载于仰望品牌，天神之眼B为激光版，搭载于腾势、比亚迪等品牌，天神之眼C为三目版本，主要搭载与比亚迪品牌。

从最新发布的车型来看，比亚迪全系将搭载高阶智驾系统“天神之眼”，首发21款车型，10万级及以上全系标配，10万以下多数搭载。这相比于一年前该公司制定的“20万元以上车型未来可选装高阶智能驾驶辅助系统，30万元以上车型标配”策略，几乎是彻底的颠覆。

要知道，按照2024年度的中国乘用车市场高阶智驾搭载分布数据，10-20万元价位区间高阶智驾的前装标配搭载率仅为1.31%，整体市场搭载率为8.62%，这也被外界视为比亚迪对“电动化下半场”保守策略的纠偏。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，比亚迪在国内市场（不含出口）新车标配L2级辅助驾驶（不含NOA）交付127.24万辆，同比仅增长21.42%；NOA标配交付4.81万辆，搭载率仅为1.32%，两项数据均低于市场均值。

其中，比亚迪在国内市场交付的20万元以上新车为33.65万辆，仅占全部交付新车的9.2%，同比更是大幅下滑44.70%（受到2024年全市场价格战和比亚迪自身车型价格调整的影响）。这也直接导致2024年比亚迪的高阶智驾搭载数据表现不及预期。

而进入2025年，随着新能源市场占比继续攀升，电动化下半场的智能化卡位战，无疑成为各家车企的头等战略。比亚迪的“破釜沉舟”，也并非行业特例，中国市场一线自主品牌也在同步跟进。

2月9日，长安汽车正式发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，从2025年起不再开发非智能化新产品。其中，长安天枢智驾系统将于今年8月份率先在10万元级别车型搭载激光雷达。

此外，旗下深蓝品牌，也发布了全场景智能驾驶解决方案，覆盖不同价位车型，包括DEEPAL AD PRO、华为乾崑智驾ADS SE与华为乾崑智驾ADS形成三大配置梯次。其中，高速NOA为最基础功能配置。

奇瑞汽车则是在去年底对外宣布，今年将全面进入高阶智驾NOA元年。其中，高阶智驾在去年小范围尝试后，将在今年扩大至旗下四大品牌、十几款车型量产上市，从无图城区NOA到自主旗舰高速NOA。

2024年年底，奇瑞智驾大模型在星纪元车型上落地，实现无图NOA在全国逐步开启；2025年，奇瑞智驾大模型将实现One Model端到端，达到与人类似的决策、规划能力，同时生成式VLM辅助决策极大提升极端场景下的安全性。

而到2027年，奇瑞智驾大模型将演进到生成式VLA大模型，也将具备强大的场景理解和逻辑推理能力，由此带来泛化能力和博弈交互能力，也将助力大卓智驾借助奇瑞品牌出海八十多个国家和地区。

此外，吉利汽车也将于今年3月初对外发布重磅AI智能化战略。其中，吉利银河品牌将在架构技术、智能汽车全域 AI、智能驾驶等方面持续升级，加速推动端到端语音大模型、AI数字底盘、高阶智能驾驶等最新技术逐步上车。

去年，吉利集团旗下极氪品牌正式发布全栈自研的浩瀚智驾2.0端到端Plus架构，支持车位到车位全场景领航功能。同时，去年底，有消息称，吉利集团正在进行内部架构整合，极氪的高阶智驾方案有可能面向整个集团进行输出，并计划率先实现“技术”出海“。

实际上，不管是智驾平权还是全民智驾等等各种说法，核心的触发点就是新能源市场渗透率的进一步提升，正在倒逼智能化加持来形成新一轮的协同合力效应。

高工智能汽车研究院数据显示，2024年中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付量首次突破1000万辆大关，占比首次突破50%；同时，借助去年的价格战、国家置换补贴以及金融优惠政策等利好刺激，新能源细分市场增速同比上一年提升了约9个百分点。

然而，需求放缓、地缘贸易挑战以及补贴优惠的可持续性问题凸显，在业内人士看来，2025年市场疲软仍是大概率事件。同时，随着市场竞争的加剧，大量新车型开发的成本摊销，单纯的价格战已经触及企业的盈利风险临界点。

尤其是对于新能源汽车市场来说，不进则退。

此外，去年底，工信部提出将聚焦加快推进新型工业化这一关键任务，在稳增长、扩需求、增动能、优环境方面下更大功夫，将强化行业引导，积极防止“内卷式”恶性竞争。这背后，关键是如何防止恶性价格战。

“引导企业转变竞争方式，从价格竞争转向技术创新和服务质量的提升”，成为推动落后产能加速市场出清，调整优化产业结构的重中之重。而智能电动，无疑是符合上述政策风向的趋势之一。

此次，比亚迪以“加配不加价”的方式掀起智驾“普及战”（改款智驾版车型与老款车型大部分保持价格不变），实际上就是在保证整车不打“明面”上的价格战前提下，通过智能化标配来”变相“让利市场，继续抢占份额。

这意味着，短时间内，绝大部分的压力被传导至供应链环节。

事实上，不少本土供应商都坦言，智能化软硬件出货量增长快速是表面上的光鲜数据，但是由于新能源汽车市场的内卷态势，导致供应链承担了较大的价格压力。

同时，新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格或新技术及解决方案，因而行业未来的竞争可能更为激烈。“现在就处于市场有量，但是基本不赚钱的尴尬境地，”一些供应商反馈。

去年，博世中国总裁徐大全在接受采访时表示，主机厂的“卷”导致了价格战，也需要牺牲利润来争取市场份额。而作为零部件供应商，不是一个高利润的行业，纯粹降价是艰难的。

就在去年底，一封有关比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件在网络上广泛流传。邮件标题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》，对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%。

随后，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应称，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

而从此次天神之眼发布的系统方案来看，目前，除了核心算力芯片、激光雷达以及部分算法是对外采购，包括摄像头、毫米波雷达、域控制器等大部分零部件，比亚迪已经实现内部的自主供应。“由于在早期竞标阶段，比亚迪给到的BOM成本要求非常低，不少外部供应商都放弃了项目。”一些供应商反馈。

公开资料显示，比亚迪旗下比亚迪半导体、比亚迪电子均已经实现ADAS摄像头模组（包括单目、双目、三目、侧视）、毫米波雷达等智驾核心传感器、控制器的前装量产上车。此外，激光雷达也正在内部研发阶段。

考虑到其他车企与比亚迪的正面竞争，后续高阶智驾的系统成本尤其是核心硬件，“不排除大部分车企都会按照比亚迪的BOM成本来做对标，”一些供应商坦言，这无疑是“雪上加霜”的局面。

事实上，汽车零部件行业本身就属于充分竞争的行业，行业内企业较多，竞争较为激烈， 与下游整车企业相比产业链地位弱势，在价格、收款条件的确定等方面话语权存在一定不足。

同时，整车企业争带来的降价压力和资金压力也会直接向相对弱势的配套零部件企业传递，对零部件企业成本控制及运营带来压力。同时，供应链企业还面临原材料采购价格波动风险，此前的“缺芯”事件，就造成不少供应商为了提前备货保供，而导致后续出现大量的库存减值。

此外，智能化技术仍处于不断迭代升级的周期，零部件企业依旧面临技术创新的持续资金投入、人工成本上升、产品成本控制、产能效率优化等多重压力。

比如，以比亚迪此前采购的三目摄像头供应商—保隆科技为例，近年来债务规模增长较快，负担加重。截至2023 底，公司全部债务36.41 亿元，较上年底增长54.99%，全部债务资本化比率52.83%，较上年提升7.09个百分点；截至2024年9月底，债务规模较上年底继续增长21.24%，整体债务负担加重。

此外，保隆科技2024年1-9月在实现营收同比增长20.96%的同时，归属上市公司股东扣非净利润则是同比下滑24.29%。

在高工智能汽车研究院看来，本轮中国车企的智驾普及潮，进一步强化产品竞争力以及持续挤压合资品牌份额的同时，对于核心供应链来说，仍存巨大挑战，甚至将加速洗牌进程。