为了响应铁道部科学研究院在1956年8月编制的中国首个铁路科技发展规划——《1956年—1967年铁道科学技术发展远景规划》中关于“技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”的号召，青岛四方机车车辆厂先后在1958年试制成功了“东风”型摩托机车和“卫星”型液力内燃机车。

但是，不管是“东风”型摩托机车还是“卫星”型液力内燃机车都暴露出重大问题，“东风”型摩托机车因为根本无法解决的痼疾，只用了三年就告报废；而“卫星”型液力内燃机车的情况稍微好一些，但其装用的12V175Z型柴油机可靠性欠佳，问题颇多，例如机车启机后辅助油泵不工作，主控制器手柄调速不良，柴油机转速不稳等问题一时间无法解决（此类问题一直到80年代中期才基本解决，但此时已经改名东方红1型的“卫星”型机车已经没有多少使用寿命了）。此外，该车的液力变扭器也是问题多多。

“东风”型摩托机车的失败和“卫星”型液力内燃机车的痼疾缠身使得四方机车车辆厂意识到这些技术问题以当时的条件难以克服，所以决定退而求其次，先试制一款小型调车用液力传动内燃机车，先解决柴油机和液力传动装置的可靠性问题，累积液力传动装置的设计试制经验，为以后液力传动干线客运内燃机车的正式运用打下坚实基础。

1962年11月，四方机车车辆厂正式开始了红星型液力传动内燃机车的设计工作。大连热力机车研究所，上海交通大学，北京工业学院，戚墅堰机车车辆工艺研究所，大连机车车辆工厂，南口机车车辆机械工厂均派出技术组予以大力协助。

由于采用的是技术成熟的DV12A型柴油机（其技术承接自大名鼎鼎的B2型柴油机，也就是T-34型坦克的发动机），所以设计非常顺利，1963年7月第一台机车就开始试制，8月就告完工。在试制的过程中，两台300马力的DV12A型柴油机和SF2003-1型液力传动箱于7月2日至7月25日在四方机车车辆厂的综合实验台上进行了半车实验，连续通过了数次持续100小时以上的可靠性运转测试，柴油机和传动箱匹配良好，没有发生值得一提的故障。

1964年8月初，青岛四方机车车辆厂试制的第一台调车用内燃机车正式出厂，机车代号为NY6（N代表内燃机、Y代表液力传动、6代表是当时的第六种液力传动内燃机车的型号），四方厂内代号SFJ3，被铁道部命名为红星型调车用内燃机车，第一台机车编号为NY6-001号。

红星型调车用内燃机车车体采用外走廊式底架承载结构，由上部的罩式车体和下部的车体底架组成，车体从前端到后端分为第一冷却室、第一机械室、司机室、第二机械室、第二冷却室五个部分。它的司机室位于车体中央位置，直接焊接在车体底架上，各种设备以司机室为中心对称顺序布置，第一端和第二端都具有相同的设备，冷却室部分的车体则用螺栓固定在底架上。

每个机械室内各装有一套柴油机、液力传动装置和辅助系统，机械室车顶部分设有可拆式顶盖，以便检修和吊装柴油机等大型部件。冷却室内设有冷却水散热器、轴流式冷却风扇、空气压缩机等设备。主车架下部中央吊挂着一个容量为2500公斤的燃油箱，燃油箱两侧各设有一个总风缸，燃油箱前后为两台采用了无心盘，旁承牵引的二轴转向架，其结构和东方红1型内燃机车的转向架类似，中间齿轮箱处于转向架上方。

红星型调车用内燃机车的动力为两台山西柴油机厂制造的DV12A型12缸直喷式四冲程V型高速柴油机。额定转速为每分钟1500转，标定功率为220千瓦（300马力）。

红星型调车用内燃机车的两套动力传动机组对称布置，分别驱动前后两台动力转向架。液力传动系统主要包括液力传动箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱、万向轴及齿式联轴节等部件。四方机车车辆厂设计的SF2003-1型液力传动箱通过螺栓安装在车体底架上。柴油机通过万向轴将功率传递到液力传动箱，再从液力传动箱下部的输出法兰和齿式联轴节，将扭矩传给安装在主车架上的中间齿轮箱，然后从中间齿轮箱下部两端输出，经万向轴将动力传到车轴齿轮箱。既可同时使用，也可以使用其中任意一套机组来适应牵引的需要。机车还设有连挂装置，当两台机车连挂后，可以从任一台机车的机室内同时操纵两台机车。

传动装置拥有两档速度、自动换挡，但留有手动换挡的备份。工作模式有“调车工况”和“小运转工况”两种，“调车工况”模式的时速为每小时35公里，“小运转工况”模式的时速为每小时73公里。

NY6-001号车出厂后随即进行了跑车试验，连续运行了1500公里，情况良好，随后交付给北京内燃机务段进行鉴定和运用考核。不久，NY6-002号车试制成功出厂，跑车试验后也交付给北京内燃机务段试用。

两台机车在交付给北京内燃机务段后归运转车间第二队管理，均担任北京百子湾站的调车的调车工作。

可是，两台机车在北京内燃机务段的表现并不好，因为经常发生故障，导致每周的周六机务段都要给机车进行一次段修，所以被北京内燃机务段的职工们戏称为“内崴六”，或者称其为“崴泥车”。其主要原因是红星型内燃机车的功率只有600马力，调车时牵引定数仅为1000吨，小运转时牵引定数仅为300吨，作为调车作业牵引力明显不足。所以，NY6-001号和NY6-002号车北京内燃机务段在使用了不到一年就退回了青岛四方机车车辆厂。

虽然国铁不要，但是由于内燃机车使用柴油为燃料，天然优势就是防火防爆，所以对于化工厂、炼油厂之类的对于防火防爆有特殊要求的企业专用线调车作业依然具有相当的使用价值，所以除了最初生产的两台红星型内燃机车外，青岛四方机车车辆厂在1965年至1966年又新生产了十六台机车，交付给各化工厂、炼油厂专用线当调车机使用。此外，还在1967年生产了10组SF2003-1型液力传动箱。

目前可以查到的红星型内燃机车配属情况如下：

1、1966年6月19日，大庆石化总厂机车运用班组组建时配属了两台红星型内燃机车，但由于机车运用班的人员原本都只有蒸汽机车的维护能力，缺乏维护内燃机车的经验，所以两台红星型内燃机车经常发生故障，于是在1971年1月这两台机车转配给林原炼油厂，大庆石化总厂机车运用班被迫又用了两年的蒸汽机车，随后于1973年获得了从德意志民主共和国进口的NY100型调车用内燃机车。

2、1965年4月17日，南京炼油厂机车运用班获得了一台红星型内燃机车。

3、1965年11月，吉林化工机车运用班配属了两台红星型内燃机车。

此外，大庆油田、辽河石化、石油五厂、石油一厂、茂名石化、齐鲁石化也配属过红星型内燃机车。

但是，这批机车在这些企业中大多没有使用太久，其原因有二：

1、六七十年代地方企业还没有内燃机车的运用经验，难以对机车进行保养维护，导致机车车况恶化，故障频发。

2、红星型机车及配件于1966-1967年便宣告停产，地方企业无法获得机车配件以对“趴窝”的机车进行维修，只能送回四方厂进行厂修，十分不便（机车厂隶属于铁道部，要优先满足国铁机车的维修，所以各企业往往都不愿意将自用线的调车机送回生产厂家进行厂修）。

所以，在1973年第一批东德生产的NY100型内燃机车运到中国后，大多数石化企业的红星型内燃机车就早早退营。

但是，依然有少数的红星型内燃机车默默无闻地运行到了二十一世纪初。

吉林化工的红星型内燃机车在2003年依然还在使用中，推测在2005年停用拆解。

苏州特种油品厂配属的红星型内燃机车一直使用至2003年，2007年苏州特种油品厂拆除后，专用线也随之全线拆除，这台机车也随之拆解，成为最后一台被拆解的红星型内燃机车，此时距离其被制造出来已经过了41个年头。

终其一生，红星型内燃机车已经被大多数人所遗忘，也许只有曾经驾驶过它们的大车们亲切而生动的称呼其雅号“小红星”才会留在一部分人的记忆之中。

红星型内燃机车性能数据

轮式：0-4-4-0

轴式：B-B

轨距：1.435米

轮径：1.0米

轴重：16吨

轴距：9米

通过最小曲线半径：50米

机车长度：13.866米（车钩中心距）

机车宽度：3.006米

机车高度：4.45米

整备重量：113吨

柴油机型号：DV12A型

标定功率：300马力

传动方式：SF2003-1型液力传动箱

燃油储备量：2500公斤

储水量：500公斤

储砂量：400公斤

最高速度：73公里/小时

持续速度：18公里/小时

持续功率：805千瓦

最大功率：1350千瓦

牵引力：165千牛（起动）、103千牛（持续）

制动方式：踏面制动