云贵川3省边缘县市——绿色进出最佳通道！

大家都在关注四川宜宾境内的“筠连县”沐爱镇是在哪个位置？

我们用一张图来说明啊，从这张图上面看啊，其实就是云贵川三省结合部的“四川最南端”伸入云南昭通地区的一个山区小县！从这张图中可以看到，这个地方铁路还是比较多的，规划中的、已经在建的、已经现有的、还一些梦想的等，从这个几个方面来看啊。看着这个地方，铁路还是比较多，但真正的对于三省结合部的这些县市，实际有用的客货铁路还是比较短缺！为什么呢？

一、云贵川三个省的边缘化结合部“远离三省的核心”地带。

1、虽然该地缘在“成都、重庆、贵阳、昆明”梯形的中间，所以该地区才会有2条高铁“渝昆和成贵”，但是该地区不是平原地带，不是富裕的经济中心，只是西部山区人口密集的地带，因为三省行政分割因素，造成的该地区地缘上“碎片化”！大量人们外出浙江和广东打工，但唯一的优势就是除了几个大县的人口流量外，就是山货资源，如何壮大发展，带动该地区的半加工及“云贵川的旅游效应”，带动当地产品货物集中外运“对接昆明、贵阳、遵义、成都、重庆”等地！所以在现有的内六铁路和泸毕出海大通道的基础上，把筠连县境内的货运铁路断头路给升级对接云贵川3省货铁是最优方案！

2、云南、四川、贵州这个三省结合部的这些县市啊。只需要，偶尔一两条高铁就可以了，最大的需求地缘，就是客货山区“扶贫铁路”联络线。有了这条大通道联络线，那么三省的边缘化地区客货铁路都基本实现了闲置货铁再利用的最大扶贫效果。

3、为什么呢？因为原来的一些地方上规划，主要涉及到三个省，所以每个省的利益核心点不同，所以在每个省都形成了一条各自局部利益线路。因此铁路没有发挥起来共享，也就相当于分割了云贵川三省的这些边界地方！

二、那么如何做到三省地区的铁路资源进行整合呢？

1、那么首先我们来看啊，这个宜宾至西昌铁路“山区扶贫铁路资源整全”，可以利用宜宾——琪县——高县——筠连县，这条原来山区拉矿的断头铁路，升级改造对接隔壁的云南盐津县，经大关县到达金沙江，直奔美菇——昭觉——接入成昆线喜德段，直达西昌！所以，这条宜西160-200客货铁路，就是宜宾与大凉山的“云贵川3省山区”第一条扶贫铁路！完善宜宾长江以南的“闲置货运铁路”再利用的价值！

2、云贵川第二条山区扶贫铁路啊，就是在筠连县原有的铁路基础上，打通兴文或威信这段联络线，接入泸州下来的出海货铁大通道，并从叙永——古蔺的断头路对接，届时只需要贵州的遵义——茅台段的“客货铁路”对接，就可以实现宜宾——遵义的客货扶贫铁路！

3、攀枝花——昭通线、毕节——威宁/六盘水联络线；

（1）攀枝花——昭通——盐津——筠连——宜宾/或兴文——古蔺——茅台——遵义；

（2）昆明——宣威——六盘水——威宁——赫章——毕节——镇雄——威信——兴文——叙永——古蔺——茅台——遵义——德江——恩施；

4、有人说，云贵川的最主要的货铁就是东出，因为除了北京外，北上广的“经济方向”上海和广州2向，都是贵州这个方向！首先来说，该地区确实最近的省会是贵阳，但目前高铁已经很多直达贵阳的，货铁只有一个被闲置的内六线+沪昆线，也够贵阳用了！最主要的是，缺少走遵义的这个“武汉南昌合肥”结合部的这个湖南和湖北方向客货线！

（1）西昌——筠连县——宜宾；山区扶贫客货铁路A段；

（2）攀枝花——昭通——盐津——筠连县——叙永——古蔺——茅台——遵义；山区扶贫客货铁路B段；

（3）叙永——威信——镇雄——毕节——赫章——宣威——昆明；山区扶贫客货兼旅游铁路C段；

三、总结：贵州在这个地方，主要承担云贵川边缘地区的东出主要方向，单凭一个内六线和贵阳方向不够，直接为了宜宾——筠连县打开“宜西、宜遵、攀贵、毕昆”几条货运铁路。那这些地区的扶贫工作就更大效果了！毕竟东出重庆和贵阳都是省会大城市，高铁为主！所以中间的遵义——云贵川的边缘山区铁路断头路“3省整合”成一条“东西轴线”云贵川大通道！未来的山区除了山货物运输和集散外，经常开通一些山区小站的“慢列车”，除了服务当地山民外，开通几条“云贵川”山区旅游观光小慢车，红色遵义——威信会务——穿越金沙江等，承接贵阳和昆明及重庆和成都各方的旅游流量进来，带动当地的餐饮、住宿、山货品牌加工等贸易！根据云贵川网友个人观点整理，配图仅供参考交流！