成都与重庆，一个曾经是四川省省会的强有力竞争者，同时也是成都重要的挑战者。然后随着时间的推移，时过境迁！重庆已经以3,000万人口跻身中国最大的直辖市，同时也是我国第四大直辖市，“两江新区”蓬勃升腾，借助万里长江“黄金水道”，重庆实现了凤凰涅槃式的重生，一举成为中国西部最大的城市。相比较而言，在省会城市竞争中获胜的成都，却因为自己自然地理条件的限制，域内河流网络连接的短板使其无法能够实现与长江的直连，因此通江达海一直是一个美丽的梦，而借道岷江通过宜宾汇入长江的水运通道，豪掷900亿建设闽江通航工程，就成了成都欲想通江达海的不二之选。

这条路径的可行性，就是成都的一个救命稻草。我们知道岷江历史来讲，就是成都平原上最为重要的一条内陆河流，都江堰作为举世闻名的全世界历史最为悠久的水利枢纽工程，无论是在灌溉还是在航运等领域都发挥着重要的作用，成为成都平原安澜千年、冲积平原养育数千万参与儿女的历史功臣，因此临江毫不夸张地说，它也也可以称得上是成都乃至四川的母亲河，滋润着沿江两岸四地的繁荣与发展。

那么随着向海经济的发展以及国际贸易大循环的推动，特别是在21世纪最近的这十数年来，随着一带一路倡议的提出，重庆和郑州两座，沿线重要城市借助丝绸之路和亚欧大陆桥，享受了中亚西亚乃至欧洲地区便捷的交通带来的国际贸易红利，而成都在这方面总是差那么一小点，感觉很难借上力，寄希望于西南大通道出巴基斯坦瓜达尔港的海运贸易，受到各种因素的制约以及云南向南缅甸等地。虽然有水量充沛的河流但地势险要难以适应内河航运的需求，在目前的技术资金条件下，只能望洋而兴叹。

怎么办？作为成都来讲，寻求借道万里长江这一“黄金水道”，哪怕九转回肠、哪怕历尽千辛万苦，又抑或是借道而行，只要能顺流而下，将高度发达的工业制成品随着长江水运的通道，输送到华东华南乃至国际贸易的港口，便在所不辞。于是就有了四川省举全省之力、集全省之功，想亿万川渝儿女千秋万代之福祉，斥资近700亿元，成都举全市财力支持，通过两条线路的修建对接，借道宜宾（众所周知，长江水量主要来源中在中上游区域，就包括著名的金沙江和岷江，也正是在宜宾这里两条江水汇成一条，最终才形成了真正意义上的长大了的祖国母亲河--长江）这座万里长江的首善之城，三江交汇，让宜宾这座椅五粮液闻名于世的城市，有了一个新的向往--通江达海，在此圆梦，四川特别是省会城市成都的海运芳华从此展开。

梦想照进现实的时候，一切行动才有了力量：岷江流域最大的特点自然也是由于其流经区域的自然地理地貌特征所决定的，流量小自然不必说，所流经区域，基于经济社会发展需要大量的桥梁基础设施建设根本没有考虑到未来通航的需求，因此对岷江大吨位超过3000吨以上的货物货轮通行成为一种奢望，在这样的条件下成都通江达海梦只能成为一个巨大的遗憾，时刻召唤着新时代伟大梦想下激发新的创举。那好，我们就以10年为期，与成都约定，与宜宾携手，和长江汇流。这里我们花开两朵，各表一枝：

岷江通航主要包括两项大的主干工程：从成都出发到乐山这一段，总里程近190公里是岷江通航最为重要的一部分，具体规划总的建设周期近30年，也就是到2050年的时候实现全面通航，最终将实现大型船舶及1000吨以内的货轮通航，近期也就是2035年之前，通航目标将达到五百吨级货轮通行能力，这一段两端分别是终端乐山市的肖公嘴和西端成都市九眼桥，总投资金额超过300亿元。该航道建设过程中，也遇到了一些瓶颈性的问题。因此，整个工程建设进度与预期计划有较大迟延：比如四川彭山的江口到汉阳区段航道建设，由于资金技术等方面的原因，再加上疫情等因素，施工进度不如人意。这个长达近80公里的航道（四级）建设很难按照预期在2025年之前完成。

而对于宜宾至乐山段160公里的航道建设，将按照三级航道标准进行，一旦全部建成最高可通行3000吨级货轮，1000吨级货轮通行将成为常态；为此还将在这里花费550亿元建设4座大型水力发电工程枢纽（间距发电和通航需调水功能，成为重要的航运保障）及160余公里河道疏浚工程，这四座水利枢纽工程分别是犍为枢纽、东风岩水利枢纽工程和老木孔水电枢纽工程以及龙溪口水利枢纽工程，该四大工程设计建造的总装机容量近170万千瓦，年最大发电量规模近100亿度；2期功能重点并非在于发电，这也充分印证了成都通江达海的宏大愿景是多么的坚定，）犍为枢纽工程建设遇到一些问题，东风岩等大坝坝体建设虽然正在进行浇筑，但是与施工规划进度要求差距较大，因此整个项目最终通航要想再按照预定计划在4年后实现显然是不可能的了。

而按照最新的建设规划进度表，最终岷江彭山江口到乐山这一段的航道将按照三级航道标准进行建设，成都到彭山江口这一段，将按照六级航道标准进行建造，两段都将在2035年建成通航，这也是相对客观能够实现的目标，上述两段合计近190公里的里程中前者占115公里左右，是整个区段的大头。当然这还不算完，按照千吨级货轮通行标准的要求，2035年建成通航之后还将会用15年的时间实施行成都至彭山江口的航道扩容工程，将该段航道提升至5级航道通航标准。

对于这4个梯级航电工程，还有必要详细的介绍一下，作为第4梯级的岷江龙溪口航电枢纽船闸工程（总投资金额153亿元）是在2022年11月18日正式通航的，该工厂是岷江通航航电枢纽建设开工的第2个项目，其最主要的功能定位是内河航运，同时兼顾发电和灌溉需求，并将环境保护和防洪放在较为重要的位置，因此是一个综合性的水利枢纽工程；犍为航电枢纽工程建成通航的时间更长一些，截止去年两大航运枢纽工程科技同行大件运输船舶近百艘，货物通行量近20000吨，大大提升了岷江航运通行能力。

犍为航电枢纽（是最早启动建设的岷江通航航电枢纽工程，也是第三梯级航电工程，总投资金额更是高达105亿元）作为四川省乃至整个中国大西南地区最大的船闸是在2019年11月13日正式建成通航的，（该项目在2019年10月9日正式实现围堰合龙）其年设计货物吞吐能力近1500万吨，该航电枢纽是由四川省交通电力设计研究院有限公司负责设计，该航电枢纽工程正式具备通航条件，标志着乐山至。宜宾段正式具备了清炖及传播通航的能力，洪水期最高通航能力更是高达3000吨。

该工程是在2015年底正式开工建设的，设计等级为三级船闸，其长和宽分别为210米和35米，水深为4.5米，其实通行能力的理论设计也是分期分阶段实现的，其中到2030年年货物通行能力达到1,100万吨，2040年达到峰值1,700万吨，而整个岷江全段通航货物能力到2030年将达到1900万吨，到2040年将接近2,900万吨，是补齐四川省特别是成都市以东区域汇入长江段立体化综合交通运输网络体系中水运短板的一个重要支撑，对于借助大规模水运，降低运输成本，融入长江经济带，借助长江黄金水道实现芥川出海通江达海的目标，具有决定性的意义，同时也必将会带动沿岷江区域旅游生态环境等资源开发再上新台阶。

东风岩航电枢纽工程是到2023年11月17号正式开工建设，工程地点的乐山市。同时他也是闽江通航航道工程建设中的重点项目之一，总投资金额120亿元，是航运、发电与供水三大功能齐备的综合性水利枢纽工程，该工程也是第3个岷江通航的重大开工项目。老木孔航电枢纽工程是整个岷江通航工程第1个梯级航电工程，在2020年11月27日重大项目开工仪式上正式宣布开工，2021年11月份老木孔航电工程控制性工程正式开工建设，总投资金额近144亿元，同时他也是4个重大水电枢纽工程中最后开工建设的一个，总装机容量40万千瓦，2023年的12月20日，老木孔航电枢纽工程一期工程正式实现合围。而上述4个航电枢纽工程之间将以渠化的航道（超80公里）标准进行建设，以最大限度的保障长江航运水量的平稳，确保通航能力稳定可持续，同时规划建设的航道中唯一的一个大型港口乐山港，并将整治和江门到龙溪口近百公里的水运航道。

除此之外，六大工程中还有乐山港，作为重要的综合交通枢纽，是在2019年10月份正式获得批准规划。该项目是在2011年正式批准建设，总投资金额超80亿元，其中一期工程总投资金额15亿元，主要有5个港区（件杂货码头、大件码头，客运码头和货运码头等），货运年吞吐量5,000万吨，大货中件50万吨，集装箱140万标箱，共分三期进行建设，其中一期工程在2014年正式完工。乐山港也是我国西南区域最为重要的综合水运交通枢纽，该港口将成为中国西南重镇成都成渝经济圈，经岷江长江最后到达上海的最为便利的水运通路，将162公里的与长江水运绝缘区最终搭上长江黄金水道的快车，成为攀西区域和成都经济圈最为重要的内河航运物流港。另外，青神县在回复网友关于岷江流域古文化旅游保护的回复中表示，将投资12400万元建设中原景区控制性规划及保护性开发和民间航运规划旅游项目打造的方案，实现中原景区高质量跨越式发展。

除此之外，还将实施龙溪口库区木溪河旅游航道整治工程，总投资金额近2亿元，需要疏浚旅游行的15公里，同时还将规划建设乐山港罗家坝工业港区和临江工业园，疏浚航道26公里，该工程于4月27日正式开工建设此外还有龙溪口至宜宾80余公里的河道整治工程，总投资金额17亿元。而在更早前的2017年10月份还开工建设了汤坝航电枢纽工程，总投资金额205000万元，处于闽江航道通航蓬江山口至乐山航电梯级开发的第二梯级上，该项目一旦建成就改变了成都没有航运水港的历史。