其实，新国标电动自行车的标准，很早就出来了。

比如最大电机功率，旧国标为240瓦，新国标为400瓦；最高车速，旧国标20公里/小时，新国标25公里/小时。

在性能参数方面，新国标确实有一定的提高，但仍然存在不少令人吐槽的地方。

比如，新国标仍然保留了脚踏功能，不能安装后视镜、甚至取消了后座等等。

电动自行车，它是一种产品，又是一种交通工具。因此，它必须同时满足两个方面的要求：符合人性化操作，满足公共交通安全。

从这两个方面来说，后视镜的作用极其重要，似乎没有取消的理由。

至于限速、限重量、限尺寸、限功率等等，这些并不是保证交通安全的必要措施，交通安全在于骑车人的素质，与车的配置没有关系。不重视交通安全的人，骑共享单车也能出事故。

如果限速就能绝对保证公共交通安全，那么将汽车都限速在80公里/小时，岂不万事大吉了？

国标的改变与制定，用意是为了让电动自行车的生产、制造以及使用合理。

作为一名电动自行车车主，认为电动自行车的性能标准，应该还有调整和优化的空间，可以在效用和安全取得更好的平衡，包括但不限于以下几个观点。

1，保留后视镜。无论是什么标准，如果一刀切地禁止安装后视镜，则显得不合理，令人难以适应操作。骑电动单车的人都知道，后视镜的作用是无法替代的。在骑车的过程中，需要随时注意后面的情况，这是骑行的基本常识。取消了后视镜，只会给行车带很多不便，人在骑车的时候东张西望，容易导致车子失去平衡，酿成事故。

2，取消脚蹬、飞轮和链条。如果需要从外观上区分电动单车，方法有很多。然而，用一对没有实际作用的脚蹬和链条作为标志，不仅显得不伦不类，而且会增加许多安全隐患。脚蹬根本就是多余的，在行车的过程中，两只脚蹬转来转去，很容易伤到脚。飞轮与链条在行驶的时候，容易造成掉链子，卡断电机线等意外事故。

3，提高限速。25公里/小时的速度偏低了，应该提高到30-35公里。提高限速，就是提高了行车效率，节省了出行时间，也减少了拥堵的概率。在高速上，大家都开得快，不容易堵车，大家都开得慢，就容易堵车。

4，提升电池功率。电池安全问题本质并不在于是48伏还是60伏电压，而是在于电池的类型与使用规范与环境。在同等情况下，加大电池功率，可以减少用户充电频率，缓解共享充电设施不足的情形。三天充一次电和半个月充一次电，两种情形对生活的影响与充电设施的需求，是完全不同的。

5，加强载人功能：电动单车是生活中近距离的主要交通工具，其中，又以接送孩子的场景最为常见。家长都想开宝马汽车接送孩子，但不现实，因此，电动单车成了最佳选择。上学、放学期间，站在学校路段的马路街头，一定会看到，电动自行车后面载的就是民生，是生活和希望。

所以，应该多考虑怎么设计，才能保证载人安全，而不是为了强行达到某个标准，减这个，省那个，不让载人。

6，加强电池管理。众所周知，电池过充、过放以及外部撞击或高温等因素，都可能导致电池内部发生热失控，从而引发火灾甚至爆炸，加强电池的管理才是重中之重。

基于一些奇葩现象，有网友感叹，是不是制定政策的专家队伍混进了日本人？

当然，这个说法有些偏激了。但是，有一点是可以肯定的，如果让那些不骑电动自行车的人，给电动自行车制定标准，就好比让那些从没种过田，没在农村生活过的人，给农村、农民制定美好前景规划一样。

新国标早就出来了，厂家并非不知道哪些地方不合理，但是厂家没有能力影响或改变政策。于是，厂家既想提高电动自行车的性能，满足市场用户需求，又不得不遵守和执行相应的标准，结果，资源也消耗了，产品却搞得不伦不类。

只有让广大的用户参与建议，听听用户的意见，这样的标准才能得到最大深度地执行和理解，减少执法人力成本，实现政策为人民服务的效应。