你知道伤亡101人的德国高铁事故是怎么发生的吗？为什么在明知出现故障的情况下，高铁还不制停呢？

1986年，德国正式启动了高铁研制计划，与此同时，西门子制造了60列城际快车（ICE1型）动车组，并于1991年投入到德国铁路中，正式实现运营。该动车组由首尾2节动车以及12节拖车组成，时速为280公里每小时。

德国的ICE系统是联通各个城市间的高铁系统，由于德国的人口及城市分布较为均衡，所以ICE线路更倾向于建成完备的铁路网，而非追求两个城市间最短的通车时间。它将德国境内100多座中小城市连成一体，对各地经济、文化间的交流发挥了关键作用。

ICE作为当时全球最快的高铁之一，以安全平稳和极高的舒适性而闻名世界，被外界认为是当时最先进、最安全的铁路系统。与此同时，它在运行的7年间未出现一起死亡事故，因此也成为了德国面向世界的又一名片。

然而，在1998年的6月3日午间，由慕尼黑开往汉堡的ICE884次列车，在以每小时200千米的时速途径汉诺维市的艾须德镇时，出现了重大脱轨事故，造成12节车厢完全脱轨，铁路跨线桥坍陷，人员伤亡惨重。

据悉，此趟列车共搭载400多名，事故造成101人死亡，88人受伤严重，而后续整个救援任务共持续了48个小时。对此，也有很多人好奇，到底是什么原因造成这起高铁事故发生的呢？

其实，ICE列车所选用的车轮都是单铸铁制成的，不过由于这种车轮在运行时会产生噪音和震动，而为了提高车次的舒适感和稳定性，高铁公司就采用了双层车轮，在轮箍和轮心之间加上了一层橡胶垫，来抵消噪音和降震。

而从当时德国方面给出的数据来看，这次事故很可能是由于金属疲劳造成的。所谓的金属疲劳，就是金属材料长期承受小于极限拉力应力的情况下，在一处或多处出现永久性损伤的现象，此外，这种现象长时间积累会导致材料出现断裂。

然而由于被橡胶垫包裹，从表面上很难看出车轮的金属疲劳，加上德国缺乏监测损耗的设施，平时监测时只能发现比较明显的裂缝，但是难以检查出这种微小的缺口。

根据调查显示，当时列车刚从汉诺维站驶出40分钟，在驶至艾须德镇南边约6千米的位置时，第2节车厢中第3个车轴上方的双层车轮，其外钢圈由于金属疲劳导致爆裂，同时钢条碎片插入到车厢中，另一侧则和铁轨发生了剧烈摩擦。

等到列车行驶过两股轨道交叉处时，钢条又将道岔装换装置上的引导轨掀了起来，同时刺入到车厢过道，并突破车厢顶部。正常来讲，在铁路的变轨岔道中，一般都会有用于变换轨道的尖轨，引导列车换道的引导轨和防止列车脱轨的防护轨。

与此同时，第一节车厢脱节，飞离了轨道，其余车厢依旧维持着将近200公里的时速在轨道上运行，等到达下一个交叉轨道时，断裂的钢圈撞上了交叉口的控制阀，进而导致第二节车厢和后面的车厢走向了不同轨道。

后来，第二节车厢冲入了周围的草丛中，第三节及其后面的车厢撞向了一座桥梁。那么，除了列车失控外，还有哪些原因增加了事故的严重性？

值得一提的是，在后续对事故的分析中，相关团队发现这座桥梁的设计也有问题，它的两侧的支撑桥墩极其薄弱，而且整个结构并非采用实心的拱形设计；此外，列车转向架里的焊接位也尚未全部缝合。

在这些因素的影响下，列车强大的冲击力最终将桥梁冲断，其主体结构落到了第四节车厢后半段，第五和第六节车厢也被桥梁的塌方给砸的面目全非。

其余高速运行的车厢也都无一幸免，尽数挤压堆积在桥梁废墟的下方，不过车尾几节车厢受到的损伤较为轻微。与此同时，两名在桥下作业的德国工人由于来不及躲避，也当场身亡了。

其实，如果在车轮爆裂，钢圈插入车厢时，就及时刹车的话，那么这次事故可能可以避免。事实上，当时车务人员的确悉知此事，并接到了乘客的警示，然而列车经理却引用了公司政策，拒绝刹车，并表示会及时解决问题。而在这一进一退之间，宝贵的时间却在一点点地消逝。

最终，这名经理被法院监控，德国铁路局也因此赔付了2500多万欧元。

在艾须德高铁事故之后，德国铁路将剩下的59列ICE1型列车全面叫停，并对其进行全面的检修，另外的ICE2型列车则将速度降到了160千米每小时。

总的来说，快速的高铁本身也是一把双刃剑，我们要做的就是将安全标准做到极致，在正常运行的过程中做到定期的检修的防范各种事件的发生，对此，小伙伴们有什么看法？可以在下方评论留言。