火烧连营，兵临城下，说的或许就是如今面对电动化转型「焦灼」的合资品牌了。

有多急迫？

乘联会最新数据显示，11月，自主品牌中的新能源车渗透率达到62.1%；豪华车中的新能源车渗透率30.9%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率只有区区6.6%。

合资品牌电动化转型进展缓慢，早已是公开的事实。作为燃油车时代的优等生，这就好比眼睁睁看着曾经比自己落后一大截的「学渣」突然开了窍，甚至还提前交了卷。

2023年，被称为自主新能源汽车爆发元年。比亚迪迈过月销20万大关，更挑破了A级车市场与合资品牌之间最后的「三八线」，这对于畅享「躺赢」人生的合资而言，惊诧与无力，何止一星半点。

电动化大势已来，在豪华围、，自主堵截之下，如今的合资究竟是一个怎样的占位，以及各自的储备、机会又在何处？

2023年，合资在自主的狂欢衬托下，落寞难以掩饰。

作为以往依靠燃油车霸榜多年的合资品牌来说，不得不承认的是，自主新能源已经「打到了家门口」。

先来看一组数据。

在2023年11月的畅销车型里，轿车Top 10已被新能源占据6款；而SUV Top 10中合资品牌仅剩2席，且几乎都在垫底位置。

而且，你会发现，合资仅剩下三款A级轿车苦撑场面，B级车唯剩下凯美瑞一枝独苗，曾经前十中的常胜选手如帕萨特、迈腾，以及卡罗拉、思域，全部被自主新能源挤出了牌桌。

SUV的情势更加危急，锋兰达和RAV4荣放虽然勉强入榜，但与第一名特斯拉ModelY和第二名比亚迪宋PLUS新能源相比，单月销量仅为后者的一半甚至三分之一。

伴随着主销车型的销量滑坡，合资大盘面临坍缩。

乘联会数据显示，今年10月，主流合资品牌零售68万辆，同比下降2%，环比增长1%。

其中德系品牌零售份额18.1%，同比下降1.2个百分点，日系品牌零售份额17.7%，同比下降1.2个百分点，美系品牌零售份额6.1%，同比下降0.8个百分点。

更引人注目的是，今年以来，自主品牌份额始终保持在50%以上，而合资品牌份额第一次连续十个月低于50%分界线。

当然，你可以说，合资品牌仍然把持市场份额的半壁江山。

但如果以绝对数字计算，合资从2020年高位的60.4%到如今不到50%，超过10%的份额丢失，意味着接近20万的销量损失，这个数量甚至超过了大众一个月销量。

你也可以说，合资品牌仅三年不到的时间，就丢掉了一个「大众」。

而迈过躺着挣钱的好时光，合资品牌正走到一个十字路口：要么赌上一切「开卷」，要么急流勇退，继续躺进海外市场的温床。

在排放丑闻付出了数千亿元巨大代价之后，大众电动化的决心是最坚定的。

作为在华布局纯电动产品最全的跨国车企，南北大众不仅拥有专门为电动车设计的纯电平台MEB，更从小型、紧凑到中大型SUV市场全面投放了相应产品。

而在其纯电车型多年不温不火的销量表现下，大众成为了第一个从合资高溢价美梦中「惊醒」的车企。

降价砍刀落下，大众用ID.3车型3.7万的大幅优惠，印证了车圈经年不变的铁律——没有卖不出去的产品，只有不合适的价格。

ID.3瞬间卖爆，最高单日订单742台，限量7000台的额度转瞬售罄，此前ID.3的销量高点也只是在月销3500辆左右。

随后，见ID.3降价举措见效，上汽大众又对另外两款电动车——ID.4X和ID.6X展开降价。一汽-大众也随其步伐降价，2024款ID.6 CROZZ降价4.5万元，优惠后价格为21.39万-29.19万元。

对于大众而言，这并非是一次简单的价格调整，而是主动丢掉品牌溢价的光环，开始接受与自主对手站在同一起跑线上。低头和放低姿态，成为了合资品牌真正参与中国市场竞争的必要条件。

一个明显的信号是，如今，大众id系列门店中，与某迪海豚的配置价格对比海报，被放在了进门口绝对醒目的位置，这种「反向对比」确有几分认清时局之后的蜕变。

智能化电动化的时代大门开启之后，定价权便开始在合资与自主之间易手，除了德系大众之外，美系车的幡然醒悟也比预想中迅速。

别克E5的推出成为一条绝对「分水岭」。

即使是面对内卷加剧的2023年，一款本来应该去到30万的600+km续航的中大型纯电SUV，别克直接给出了摸底价：20.89万-23.99万元（两驱版）。

这一售价并非以牺牲配置和降低标准而来，得益于奥特能纯电平台，上汽通用正在通过平台化缩减成本，但即便如此，在E5出现之前，手握20万预算购买纯电车型，顶多只能买到合资品牌的紧凑级SUV，更不用说是纯电车型。

怎么看，别克都有些「不挣钱，交个朋友」的破釜沉舟。

除了E5，7月，凯迪拉克Lyriq锐歌也加入降价潮，全系产品价格下调6万元，而终端市场终于被价格跳水「催熟」，9月，上汽通用旗下新能源车销量首次破万。

这正是残酷的真相，合资品牌唯有遵循自主那样疯狂内卷的轨迹，给出一个几近「变态」的价格，甚至是不惜赔本赚吆喝，才有机会换得留在牌桌上的资格。

与德系、美系的“破而后立”相比，日系显得半推半就，已然死守多年混动路线，要实现大象转身，显然不是一件容易的事。

产品推出的不少，2022年，东风本田e:NS1，东风日产Ariya以及一汽丰田和广汽丰田bZ4X「三箭齐发」，但如今，三款车的销量个顶个的难堪，能卖上三位数的月份都不多，甚至一度被市场记住的只有丰田「验证码」的戏称。

日系纯电的守成，在这个快速迭代创新，新品层出不穷的时代，如此格格不入。

以Ariya为例，几乎与油车差不多的外观设计，配置也难言优势，至于智能化还只是追赶同级主流水平。这样一款没有新意的日系纯电，在丧失了节油这一品牌硬核标签后，面对这个充满卷王的新能源赛道，犹如滴水入海，淹没的无声无息。

两本一田尚且如此，原本就弱势的日系品牌，如三菱、马自达更是难上加难。

10月24日，三菱汽车在中国的生产正式终止，成为又一退出中国市场的日系品牌。当然，对于三菱来说，油车的溃败是主因，但无望的新能源彻底切断了这一日系车企重生的最后一丝希望。

而马自达还停留在辉煌的“转子时代”，心里想着转型，身体却依旧诚实。就算是口头承诺，真正电动化转型也要从2027年启动，四年的「空窗期」恐怕熬的连黄花菜都凉透了。

转型受阻的还有法系和韩系。

法系别说电动化，苟在中国市场都实属耗尽了所有力气，好在欧洲市场依旧风生水起，还暂时没有亏损之忧。至于韩系，受到国产新能源的崛起，步步掉队，短短五年时间，年销量就从81.6万辆跌到38.5万辆。2022年北京现代全年销量仅25万辆。

时代骤变，并未给任何人留下喘息之机，而当翻过篇章，你才会哑然，原来长安铃木、北汽福田宝沃、广汽菲克、广汽讴歌均已成为过往。

合资的「慢半拍」，是诸多因素的揉杂。

这其中或许有难以甩下的品牌包袱，难以提升的产品迭代速度，甚至是股东双方对于盈利or转型激烈的分歧与冲突。

但对于合资来说，丢失的份额，少赚的人民币，都化为尖锐的刺痛感，痛了，也就醒了。

首先反应在产品层面，打了太久的无准备之仗，合资必须拿出“压箱底”的产品和技术储备。

比如，本届广州车展上，上汽大众终于下决心引入纯电MPV车型ID.BUZZ。根据规划，该车前期将进口引入，等国内产线建设完毕再进行国产化。ID.BUZZ虽然源于欧洲，但4.7m的车长，却能达到接近3m的轴距，凝聚了大众多年在空间上的深厚造诣。

且鉴于多家新势力车企都公布了自己的纯电MPV计划，如理想MEGA、小鹏X9，市场热度较高，大众ID.BUZZ的引入，恰好乘势而上，同时进一步完善纯电车型布局。

比如丰田带来的旗舰超豪华SUV世极，新车号称「日系天花板」，将搭载丰田全新研发的3.5升V6插电式混合动力系统，或售200万起，预计明年1月国内上市。

再比如，起亚EV5，作为在华首款国产纯电车型，新车基于起亚电动车专用平台E-GMP打造，结果定了个不到16万的入门低价。

如果放在以前合资品牌「如日中天」的时代，很难想象，他们会如此争先恐后地引入这些产品，而如今被「卷」到这番境地，合资只能开始重新审视自己的产品布局，找到差异化定位，试图把殷实的家底，再拿出来翻一翻。

除了要打铁自身硬，合资车企的「心态」转变还来源于开放的合作态度。

所以，在2023年里，大家见证了大众与小鹏的世纪牵手，前者大手笔豪掷7亿美元（约合人民币50亿元），收购了小鹏约4.99%的股份，双方将聚焦于智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件的深入合作。

而就算是在华「不争气」的Stellantis，也在不到一个月的时间就完成了对零跑汽车股份的认购，「零跑国际」作为合资公司，将输出零跑的技术与产品，向全球销售。

短短3个月的时候，欧洲两大跨国汽车制造商，都分别落实了他们在电动化赛道上的「下一步」。

当然，这其间更不乏各式各样技术方面的合作，比如丰田的车机也用上了华为语音和8155芯片。

从曾经的市场换技术，到如今中国车企的反向技术输出，认清现实差距的的合资车企完成了一次历史性的「交棒」。

中国乘用车市场已经连续八年突破2000万辆，这并非是一个「赢者通吃」市场。

当部分消费者热衷新鲜的智能化体验，也必然会有一部分用户青睐于造车工艺、底盘驾控以及精品质感。

后者正是合资车企经年累月沉淀的技艺，尤其是如德系品牌，后者仍旧拥有牢固的用户认知和雄厚的市场根基。

路是难走，但如果走出了差异化，无异于一场生死蜕变，合资车企未必无后发之力。

眼下，合资车企的「反抗」，已经开始。