最近被小米带火的纽北赛道,全称是德国纽博格林北环赛道,这条超过20公里的复杂赛道,一度是欧系超跑和日系性能车征战的地方,极富挑战。
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在这里也有很多值得汽车市场称道的经典故事。
1994年,宝马基于其收购的罗孚集团旗下的路虎品牌,开始探索SUV车型的设计。几经周折,1999年1月,宝马在底特律车展上推出第一代宝马X5,这款车被定位为运动型多功能车(SAV)。
此后,宝马又基于其在勒芒赛中夺冠的赛车 V12 LMR 的6.1升V12发动机,推出了一款以X5为原型的X5 Le Mans概念车。这款车在纽北赛道创造了7分42秒的SUV圈速记录,其速度可达311公里/小时,这样的动力性能在当时是无与伦比的,即使以现在的标准来看也仍然令人惊叹。
X5 Le Mans为高性能SUV的发展奠定了基础,此后的宝马X5 M等高性能SUV车型,都是基于赛道原型车的灵感而来。宝马X5不仅是宝马集团的首款SUV,还因为兼具运动性,一路带领宝马集团开辟了全新X家族,并成为宝马最成功的车型之一,宝马X5在豪华中大型SUV市场的地位甚至很长时间以来都无人取代。
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赛道之于产品的塑造,从宝马X5上就可见一斑。
纽北赛道在1927年就建成了,加上其位于汽车工业重镇德国,也是众多国际品牌喜欢测试车辆性能的重要场地。
但是对于起步较晚的中国汽车工业来说,在燃油车时代,中国汽车品牌进入纽北赛道也都是最近几年的事。
2019 年在纽北领克首次征战世界顶级房车赛 WTCR 图源:网络
如今,中国电动车走在了全球汽车产业转型浪潮的前方,中国汽车品牌不想输在赛道上。
中国电动车下赛道,是从新势力开始的
在小米SU7带火纽北赛道后,很多车圈人士猛然想起,很多年前,蔚来才是带火纽北赛道的中国第一电动车企。
2016年开始,蔚来EP9先后两次跑上纽北赛道,圈速从7分5秒12一路杀至6分45秒09。
与此同时,EP9也充满了争议。
关于为何第一辆车要造一辆上赛道的跑车,蔚来汽车总裁秦力洪曾回答:“从赛道到公路极限性能,再到民用,EP9只是初步证明自己的技术实力。”
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在没有任何量产车的情况下,蔚来率先打造一款超跑,走的是特斯拉的路径。
蔚来EP9是由蔚来的英国团队打造,负责人是曾担任过玛莎拉蒂全球CEO的马丁·里奇,当时还是蔚来汽车股东的李想,在微博中记录了蔚来EP9征战纽北时的情况:
纽北赛道不是想约就能约到的;赛道天气变幻莫测;整个EP9项目启动的是全球化运作,蔚来甚至打造了专门的Formula E车队。
除了天时地利的因素之外,最重要的就是,EP9需要为蔚来的技术创新开辟出一条独有的赛道。
在当时,这些重金投入是无法让赛道与市场之间建立起一个直观连接的,蔚来一共推出了6台限量版EP9,每台造价120万美元,单车接近千万元的价格,最终卖给了蔚来6位投资人。而EP9与一年后蔚来推出的首款车型ES8并无相似之处。
对于普通用户来说,EP9“中看不中用”。但对于蔚来来说,EP9的两圈纽北赛道,让它从中国到欧洲的品牌认知度迅速飙升。
从EP9为蔚来所带来的品牌背书来看,它的确在营销层面有着更深的意义。
2019年,秦 Pro EV500在天津V1赛道邀请一众媒体进行了一次赛道测试,当然,这不是一次正规的圈速测试,而是对比亚迪当时以全新e平台纯电轿车与同级别燃油车的一次对标。
最大的看点莫过于这是一次纯正的量产车型进入赛道,测试的项目包括加速、过弯、绕桩等检验车辆底盘、制动和加速性能的项目。
作为一款纯电家用轿车,秦 Pro EV500在当时与同级别的燃油车还无法并肩,也就是说,它并不是家用车市场的第一选择。但是在技术迭代后,比亚迪在纯电市场开始建立自己的技术威信,那么,它必须以燃油车挑战者的姿态,做一次高标准的对标。
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这种方式在过去几年里,陆续成为很多品牌标榜自家车辆性能的重要手段。
此后量产车进入赛道的还有智己L7、极氪007、智己L6等,从2019年到2024年的五年时间里,越来越多的量产车开始借助赛道来展示其技术优势。
其中,极氪001 FR作为一款高性能车型,以2.07秒的零百加速速度,也成为国内个大赛车场的刷圈常客。
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这是中国电动车不断证明自己的过程。这些电动车填补了燃油车时代,中国汽车在赛道上的缺失,也成为推动中国汽车产业电动化进程重要的一部分。
历数中国电动车的赛道表现,这些车型下赛道,都是为了印证电动车技术,在燃油车主导的汽车市场,有其独有的价值。
总体来说,从新势力开始,在电动车从概念车到量产车的不同阶段,许多中国电动车品牌开始出现在赛道上,重新树立电动车的技术自信。
纽北赛道的两位中国常客
今年,纽北赛道迎来了两位中国常客——小米汽车,比亚迪仰望。
在小米公布了SU7 Ultra的圈速成绩后,11月5日,仰望销售事业部总经理胡晓庆在微博中宣布,今年仰望在纽北的包场日工作已经结束。
截至目前,关于仰望U9在纽北的测试细节,比亚迪一直没有正式公布,最终成绩还会在后续揭晓。不过也有一些信息流出:
仰望在纽北驻扎了近半年时间;其在纽北的团队全部来自中国;主要完成了两项验证测试:极速(ATP 测试场)、赛道综合性能(纽北赛道);坚持用量产车测试。
胡晓庆还在微博中也解答了一个问题:为什么仰望在此时花费如此大的人力无力,在德国的赛道驻扎。
“从项目立项之初,我们就坚定要组建全自主研发测试的工程师班底,坚持用量产车进行测试。为什么我们一定要这么干?因为自己做,让自己的工程师用量产车挑战纽北,中国的汽车工程师才能对“超级跑车”的开发模式和产品价值形成独特的了解与思考,中国超跑才能真正跻身于世界超跑圈。”
仰望U9与其中国团队在纽北 图源:胡晓庆微博
打造世界级的中国超跑,这是仰望U9征战纽北赛道的意义。
但是,要达成这个目标,代价也颇大。
据称,纽北赛道的使用费用相当高昂,按分钟计费,每分钟大概90欧元,如果包场的话,一天费用超过100万人民币。
不难想象,仰望和小米在纽博格林的投入,最低也在千万元甚至上亿的级别。
这样的花费,不仅仅是换得一个圈速战绩,尤其在很多人看来,刷赛道,只是在营销上出出风头,用这样的投入来挤进性能车、超跑这些小众市场,到底有什么意义。
小米SU7 Utrla成绩公布后,一度陷入原型车与量产车的争论中。但实际上,无论是直接用量产车测试的仰望,还是先测原型车再测量产车的小米,有一点是不容忽视的:
这轮中国电动车进入赛道,不是止步于一次或是两次的成绩,而是要借助赛道,提升其量产车的技术实力。
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也就是说,过去电动车上赛道,营销层面的意义更强,而这一次,中国电动车品牌,正在向更高的细分市场进阶。
不容忽视的,还有变幻莫测的市场。今年三季度,超豪华品牌在中国市场接连失速。
法拉利三季度在中国市场出货量同比下降29%;今年1-9月,玛莎拉蒂在中国市场的进口销量总计878 辆,同比下滑79%。其中9月在中国市场仅售出38辆。
超豪华品牌在中国汽车市场销量下滑,本质上并不是因为超豪华品牌与中国本土品牌之间的竞争激烈,而是叠加了消费、产品迭代慢、消费需求转移等多重因素的变化。
不同于中国30-50万级豪华市场正在发生的消费迁移,在超豪华市场,中国品牌还没有足够的实力接住这一市场。
一直以来,在超豪华市场,中国汽车品牌还一直缺席。
而在此时,以打造中国超跑、顶级高性能车为目标的仰望、小米,之所以将很大一部分精力投入到赛道,除了测试现有技术的同时,也在借助赛道不断优化技术,以期待在电动车时代的更高级别市场拥有话语权。
这样看来,与其说纽北是一个国际擂台,不如说,它是中国品牌值得一跃的山峰,迈出这一步,才有可能距离新的目标更近一步。