3月30日，东风公司在北京国家网球中心举办了一场马赫电混PHREV技术的发布会，同时亮相了首搭该技术的车型东风风神L7。

实话说，听说过PHEV（插电混动），听说过REV（增程电动），这个PHREV还是第一次听说。东风官方说法是这套系统用上了四档串并联加功率分流的控制，更是很容易给人一种复杂到炸裂的感觉。

但事实却并非如此，东风的这套混动系统不仅不复杂，反倒是控制非常简单。只用一个行星排、两套同步器、两对定轴齿轮就实现了双模功率分流加多挡串并联，性能和效能更是相当出色，这在行业内尚属首次。

东风是如何做到这一点的呢？这套系统的出现意味着什么呢？让社长带大家一起看一下。

（1）集大成者，混动“8AT”？

提起当前最时兴的混动技术，大概可以分为四个大类，一是以丰田为代表的“功率分流”混动，二是以比亚迪为代表的“双电机串并联”混动，三是以问界、理想为代表的“增程式”混动，四是以长城、吉利、奇瑞为代表的“多档串并联”混动。

它们之间本身也有着千丝万缕的联系。

丰田的“功率分流”混动不用多说，很多人关于混动的认知就来自丰田这一套，“没电也能混，没电也省油”。

它的核心是通过行星齿轮组进行动力分配，将发动机的能量输入给车轮和发电机。丰田有个说法叫“削峰填谷”，就是让发动机在全场景都处于高热效率的运行工况。

结果就是省油的效果优越，丰田的混动节油效果一直都是行业天花板。但代价是动力性相对较弱（还是比同级燃油车强），再有就是混动专用发动机在高速路段的效率偏低，跑高速不怎么省。

另外几种混动其实是包含关系，增程式电动最好理解，就是所有工况都采用电驱动，发动机始终在高效区间发电。这样做的优势是加速绝对的平顺，代价是完全牺牲了高速的驱动效率。

比亚迪的DM-i其实与增程式电动非常接近，它在市区99%的工况都采用电驱动，但在高速上加入了发动机直驱。优点是避开了电机在高速的低效率，缺点则是单档直驱无法兼顾效率和性能。

至于其他的多挡位串并联混动，则是增加了发动机直驱的高速挡，让发动机的输出范围更广，相比DM-i性能更好。但由于两三档的结构齿比跨度较大，在不同工况切换时往往会有顿挫感，开起来不怎么爽。

迄今为止，这几种路线可以说一直在“打架”，并且各有拥趸。而东风PHREV的出现，很可能会终结这些争议。

东风PHREV的原理是通过E-CVT配合其他机构，低速状态下采用功率分流，保证绝对的平顺，并且不造成动力浪费。中高速状态则会让多挡DHT介入，四档变速的设计可以保持全速域下的高效。

这种解题思路其实有点像丰田的最新一代CVT，既然CVT天生启动速度就偏慢，为何不直接加入一个启动齿轮呢？于是一套2AT加传统CVT的架构出现了，确实效果不错，可靠性也非常好。

传统的混动架构相当于4AT变速箱，确实能自动换挡，也确实顾到了高速和低速，但平顺性和经济性都有一些欠缺。东风这一套PHREV则相当于8AT，它也许不是最多档的变速箱（9AT、10AT也有），但在某种程度上达到了巧妙的平衡点，已是现阶段的集大成者。

（2）四大最强，定义混动技术新标准

在东风汽车混动技术开放日上，几位领导都是金句频出。师建兴总说了一句，“别人的2000km飘在天上，我们的1500km已经跑在了路上”，非常通俗地将PHREV的能耗优势说清了。

尤峥总则评价PHREV是，最强“构型”、最强“心脏”、最强“大脑”、最强“装甲”，也是相当精准。

先说最强构型，这个基本已经没有什么悬念了。毕竟功率分流加串并联的形式，行业内已经研究了很多年，却被东风做成了，这本就是一件非常领先的事。

以风神L7为例，新车可以实现7大混动能量管理模式，同时还衍生出了多达26种工作模式，覆盖全场景使用需求。

由于不同挡位之间采用的是功率分流过渡，整个换挡过程中的动力输出相当稳定。发动机转速控制得也更加平顺，丝滑换挡和极致节能与CVT无异，性能却比电车更加狂暴。

再说最强心脏，也就是混动系统的核心——发动机。马赫电混PHREV的混动专用发动机热效率达到了45.18%，是行业内唯一一个已量产的最高有效热效率超过45%的混动专用发动机，这算是名副其实的行业天花板了。

其中的黑科技必然不少，比如VGT可变截面涡轮增压技术的应用，30%EGR率的实现，还有率先实现的四次喷射技术，同排量发动机重量最轻的活塞等等。

马赫电混PHREV还用上了行业首创的融合构型混动系统，堪称是“最强大脑”，这套i-Control智慧电控的特点是“出场，即控全场”。

行业领先的AI预测式能量管理系统，可以让每一种模式的选择都是最优解，自动根据实时路况匹配最优的驾驶模式。这套系统还有一个特点，那就是“一程一算法，越开越聪明”。

自学习场景识别AI算法可以基于出行路况自动实施最优控制策略，EV、REV、PHEV这些看似复杂，系统却能让用户直接无缝衔接成为“老司机”。

至于最强装甲，那自然是东风对于电池的军车级结构防护。

超级高强度电池框架可实现80万公里耐久性能，1200兆帕强度的底部装甲超出行业标准值一倍，蜂窝铝合金框架承压能力超3倍国标要求，应急冷却系统10秒最大温降可以达到80℃，这相当于彻底解决了自燃隐患。

甚至东风还做了一套发动机全域无感运行体系，通过混动车全场景自适应的噪声控制，风神L7可以在发动机介入时车内噪声增加不到1分贝，车身振动小于0.01G。甚至在馈电急加速的情况下，车内噪声的增量也能控制在3分贝以内，比同级的8分贝低了倍有余。

怎么说呢？这套系统确实是武装到了牙齿，哪怕混动市场强手如云，也能实现断层领先。

PHREV技术确实够强悍，首款车型东风风神L7也没有辜负这套系统。

这款新车有着同级最长的205km纯电续航和1500km综合续航，相比于现在卷翻天的1200km综合续航，又拉伸了一个维度。

关键是这个提升并非通过增大电池和加大油箱实现的，而是更高的油电转化效率。风神L7的发电效率是3.66kWh/L，行业的领先水准大概在3.2kWh/L，确实可怕。

新车的0-100km/h加速在6秒级别，却同时还有3.8L/100km的馈电油耗（NEDC），真正的高效又节能。

写在最后

东风这几年，走的基本是厚积薄发的路线。像岚图刚推出的前两年，品牌推广也不那么顺遂，最近才算是站稳了新势力销量前十。这也是没办法的事，相比于跨界而来的互联网大厂们，东风这样的传统车企确实不那么擅长营销。试想要是东风这套技术给到雷军，估计要挂一个月的热搜。

不过正如师建兴总所言，长期主义是一种态度，也是一种能力，更是做好车的标配。不断做对的事情，总会有回报的一天。