编辑：Mark

出品：红色星际（ID：redplanx）

头图：矿山无人运输图片

今天的办公室格外安静，大家都在默默地看着新闻。

突然，钟明喊了一句，矿山无人驾驶的发展速度有点慢啊，和大家的预期不太符合。

坐在对面的阿正笑着说，那你得看和什么场景比了，我觉得最主要的原因是大家对于矿山落地的预期太高了，导致现在突然觉得太慢了。经过几年的市场熏陶，特别是行业从业者的大力宣传，之前矿山的要求是不出事就行，现在，在大家的轮番轰炸下，矿主觉得无人驾驶应该比人类司机开车“更安全”且整体效率比人高才行（大家都不好意思说我还没有实现无人化运输）。

依稀是1-2年前大家都在喊已经无人化编组作业了，可是到现在发现还是2年前大家宣传的那么多车，那么多矿山，行业没有应该大规模的爆发落地。

钟明疑惑地问道，那你认为是什么原因呢？

阿正思考了一下，我觉得最主要的原因是矿山是一个大体系，不是说把无人驾驶这个技术做好就可以了，必须融入矿山的编组运行，这就要求企业必须建立一整套的配套体系。

现在很多公司是四位一体的矿区无人驾驶运输系统，有的是六位一体，甚至有的公司是八位一体系统。像伯镭科技是智能矿山8大系统，慧拓是6大产品组成，踏歌是5大子模块，易控是4大子模块。

如果说公开道路，大家只需要把单车无人驾驶技术做好，那么矿山就得加上路端，云端和城市调度整个系统，才能真正的满足矿区的需求。

钟明打断了阿正的讲话，我记得港口也需要接入调度系统，也是一整套系统。

阿正想了想，是这样的，但是矿区的环境更恶劣。有的矿在几千米以上，6月份都开始大雪飘飞，特别是传感器极容易被扬尘弄脏，很多公司选择增加矿区洒水的频率，有的公司选择在测试间歇，增加人工清洗传感器的频率。

不止地上，有时候还得去几百米深的地下运输，与之相关的V2X和GPS信号会经常流失。所以大家都叫矿山是移动的矿，可能几个月挖完了，就挪地方了。

1. 学院派 VS 市场派

钟明一脸迷惑地看着阿正，这么复杂啊，那什么时候矿山无人驾驶可以大规模的落地？

阿正笑着说，其实我们可以看看矿山无人驾驶发展的历史，来推测一下矿山无人驾驶到底啥时候可以大规模落地。

其实在矿山无人驾驶主要有2个模式，一个是专注在改装市场的，通俗讲，就是提供技术解决方案的，比如慧拓和踏歌，这可能和2家公司的发展过程和创始团队有关。

一个是中科院自动化所派系的，一个是北京航空航天派系的，可以理解为国家队，都是学院派出身。另外一个模式是专注在运输市场的，比如易控，路凯等，主要都是自有车队，加上自己的技术，服务矿山业主，可以理解是市场派的，因为创始人都是连续的创业者。

学院派进入矿山无人驾驶都比较早，大概在2017年，按照他们的说法，最开始的3年基本都是打磨技术，就是建立刚才讲的几大系统，基本都在2020年推出了矿山无人驾驶运输大系统。

（矿山无人化主要参与者融资图片）

近2年基本都是在车上下功夫，如何保证车辆的自动化检测，故障自诊断，像断轴，轮胎，滑油管断裂等的检测，必须有故障源自动分析系统。之前有驾驶员的时候，驾驶员可以根据自己的经验来判断车辆是否需要维修，但是换成无人的，车辆必须可以自己检测，所以这个要花很长时间来做自动化诊断。

现在无人化落地最大的问题是如果去掉安全员后，如何保障车辆的长期稳定运行和运行效率？

钟明插了一句，我之前听说矿上的车大部分都是手动挡的，因为矿山主要是商业利益活动，为了降低成本，大部分的车都是机械式的，所以很多车其实是没有办法做无人运输载体的。

阿正点点头，是的，在所有车中，乘用车的研发质量体系是最高的，其次是商用车，而对于矿上的车而言，大家基本都是凑合着用，只要能拉土石方就可以，虽然也有所谓的认证系统，但因为是一天24个小时跑，基本1-2年就坏的不行了。要是有人的话，还能凑合开，如果要落地无人驾驶，就一定要提高整车安全性，这样才能实现商业化和驾驶员的“安全落地”。

接着刚才的讲，因为车辆都是机械式的，不是线控的，所以像慧拓和踏歌，基本都是选择改装车辆，加上线控，让他们适合无人运输。据了解，目前矿山上的运输车的类型，他们基本都改过，可以说改装经验很丰富。

但对于市场派而言，他们其实走的是产业链深度合作的道路，就是和主机厂一起，在车辆出厂前，就双方协作，把车辆改成自己想要的架构，比如线控底盘的重新设计，传感器的位置等等。

当然，他们主要专注在宽体车上，基本不涉及到大矿卡，因为大矿卡的核心线控技术还主要掌握在国外公司手中，比如小松，卡特彼勒等。而且大矿卡每年的销量很少，也就几百台，宽体车的销量则比较大，1年大概有个2-3万台。所以你会看到很多传统的重型机械公司都进来了，像临工，徐工，三一，潍柴，中车等。

钟明疑惑的问，他们进来对行业有什么影响呢？

阿正思考了片刻，这个就像乘用车领域一样，所有的车都在加速智能化，会从车辆本身的打造提高整体的电气化水平，这些新进入的公司，有的不仅自己搞智能化，就是成立自己的矿山无人驾驶团队，还把乘用车的电动化也带进了矿山领域，包括氢燃料电池的宽体车。

当然了，包括华为，中国移动等电信商最近几年也在加速进入这个市场，一方面为了响应国家智慧5G矿山的号召，加速矿山运输的标准化，一方面为了拓展自身的业务，像华为则成立了华为煤矿军团。这些产业链上下游的合作伙伴的快速加入，将会加速矿山无人驾驶的发展。

唯一没大举进入的就是智能传感器公司，可能是因为现在智能化的车还比较少，不值得专门为这个场景特别定制一些传感器（在激光雷达选择上，大家清一色的都选择了Ouster）。

钟明笑着说，原来如此啊。那你更看好哪个路线呢？

阿正看了一眼天花板，讲道，每个路线都有自身的特色。如果选择自有车辆运营，那么就是重资产运营，不仅要研究技术，还得自己管理车队，但这个收入是自己说了算的，因为自有车队规模越大，运营土石方就会越多，收入就越多。

而且这种模式可以和像三一，临工这样的主机厂深度合作，因为你既是购买方，也是技术提供方，可以深度的定制汽车。

而如果选择技术改装，则可以轻资产运营，主要提供技术解决方案和后续的运营保障，自己不拥有车队，目前看这个市场规模也不小，几百亿元。

而且可以轻松地拓展自己的业务到其他的场景，比如说园区，贸易口岸，智能网联区等等。同时因为是轻资产运营，也可以出海到国外，提供技术解决方案服务。

两种模式各有自己的特色吧。当然对于这2种模式，做技术改装的可能认为，自己组建车队做运营，其实赚不到什么钱，而且更多的关注在宽体车，而不是整体的运营解决方案，像挖机，大矿卡等。

做运营的公司，可能认为单纯靠改装很难实现大规模的复制，一方面需要投入大量的改装人员，另一方面也不能保障运输车辆的持续安全，因为车队不属于自己，很难管控，而且各种型号都有，很难统一，无法大规模的铺开。

所以你会发现，做运营的公司可能认为做改装的公司很多都是在做Demo，而做技术改装的公司则认为，你们是在做传统运输工作，而且运输车辆本来服务年限也就5年，没必要自己搞车队。所以2种声音都有。

钟明疑惑的问道，你有没有发现一个现象，就是做技术改装的公司，无论从落地的矿区数量还是车队规模都比较大，而做运营的公司则都比较少？

阿正笑着说，这个现象确实存在，我认为主要的原因是大家对于这个事情的思考不一样。在某些运营公司眼里，改装公司业务往往是项目制的居多，演示项目居多，而应用于实际生产或者工业场景的并不多，而且业务层面很难实现规模化。而运营公司则是专注在几个矿上深度挖掘，一般一个矿都是几十台车。

对于技术改装公司而言，他们本身就需要多接触不同类型，不同环境，不同车型和运输体系的矿，来提高自身方案的适配性。还有一个现象不知道你有没有注意到，大部分落地的矿山都是露天矿。

因为现在矿区无人驾驶还处于初期阶段，所以大家都会选择运输难度低，矿石剥离工艺简单的场景，露天矿是这几个种类中最合适的种类，而且露天矿基本占据了80%以上的土石方运输市场。如果你做其他矿的话，因为种类比较多，而且规模小，像金矿，铜矿等，不属于一个细分市场，通用性相对比较低。

2. 落地

钟明点点头，原来如此啊，那你觉得矿山无人驾驶啥时候可以大规模的落地？

阿正深吸了一口气，这个事情不好预测。我觉得无人化一定不能影响到矿山的安全和效率，这个是矿山的一个准则。因为人力基本占运输车辆整体百分之十几的成本，所以如果做到90%的效率，基本就可以做到与有驾驶员一样的经济效益。目前很多公司基本都能达到80%以上的效率。

另外一个是成本，对于大矿卡而言，一辆车的改装成本在100-200万之间，有点贵。所以现在公司都选择在车端保留简单的智能功能，像AEB，预警等功能，而是把计算，路径规划都迁移到了路端，云端。让云端发挥更大的主导作用，这个可能会大幅降低改装车的成本。

加上产业链公司的快速加入战场，矿山的整个智能化程度会快速提升。但目前阶段而言，矿山无人化还是处于测试验证和小批量的复制阶段，还没有到真正的爆发。按照行业的惯例，如果是带有线控底盘的运输车辆，加上虚拟仿真系统的提前测试，可能1-2个月就可以交付，如果是非线控底盘的车辆，最少得小半年才能交付。

所以说，矿山无人驾驶大规模落地不是单个公司能决定的，需要产业链上下游，国家政策，矿山三方共同推动。

钟明想了想，说得有道理，我问最后一个问题，矿用无人车未来是否会面临着被巨头收购的问题，像三一、潍柴、徐工这些家底比较厚的公司。

阿正站了起来，最后用路凯智行创始人谢意的话说，“留给我们的时间不多了” 。特别是最近出现了很多质疑的声音，我觉得企业应该做好自己的事情，而不要太在意外界的声音。

钟明笑着说，是啊，我支持这个观点。

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