地铁降温,蔓延到了一线城市

西部有城事 2024-07-13 08:52:36

文丨西部君

评价一座城市的发展水平,有很多不同层面的指标。

其中,有没有开通地铁,以及地铁运营规模的大小,可能是过去相当长时间里,很多人衡量城市发展水平,或者“级别”,最直观的指标之一。

也正因为此,小到一些四五线城市,都有一个“地铁梦”。

但这几年,太多的信号表明,“地铁热”正在经历明显的降温,不仅拥有修地铁资格的城市,名单已经越来越稳定,那些拿到准入证的城市,地铁规模的扩张速度,也不得不慢下来。

最近,这股降温潮,甚至已蔓延到了一线城市。

比如,近日北京地铁7号线三期和11号线二期发布了相关招标公告。

其中,11号线二期与此前公布的环评公示信息出现较大出入,线路总长从23.8公里缩短至17.4公里,设站从17座减少到14座。

也即,长度差不多缩水了三分之一。

另一座一线城市——深圳,也传出消息:地铁14号线延伸至惠州暂无法启动建设。

严格说,这条跨市地铁,不能完全同等于“深圳地铁”,但该线路属于深圳都市圈范围之内,并且之前还明确纳入了相关规划,现在却只能“暂停”,还是比较让人意外,也颇具象征意味。

种植迹象表明,地铁真的是“且建且珍惜”。哪些城市,还有戏?

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实际上,一线城市地铁建设降温,并不是第一次出现端倪。

去年,深圳获批的地铁五期规划,就由之前的13条线路减少至9条,总里程则从226.8公里缩水到180公里。

此外,杭州、成都等多座二线城市,也都出现了类似现象。

再往前,地铁建设的整体降速,还有几个标志性信号。

一是,2018年,相关部门整体提升了地铁建设的申报门槛。

申报地铁建设的城市,一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。

这里要划个重点:是市区常住人口,而不是总常住人口。

二,前几年,相关部门进一步明确,不再受理启动新的城市轨道交通建设规划的申请。这算是给新修地铁的城市关上了大门。

三,已经拥有地铁的城市,能否扩大规模,也要看“表现”——开通运营三年后客流不达标的,不能上报新一轮建设规划。

这个客流标准具体是:建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次。

那么,有多少城市符合这样的标准呢?

根据最新发布的数据,今年上半年,全国共有53个城市(含县级市)开通城市轨道交通。

要指出的是,这里说的轨道交通不仅仅是指地铁,还包括有轨电车等其他制式。其中,地铁城市实际只有30来座。

这里面,运行规模在100km以上的城市,只有27座。500km以上的,更是只有上海、北京、广州、成都、深圳、武汉、杭州,共7座。

客运强度在0.7万人次以上的城市,也仅有不到20座。也就是说,严格按照标准的话,只有这10多座城市,还有望申报新的地铁建设。

并且,这里面也仍有一些城市,存在相当的不确定性。

比如,客运强度达到1以上的兰州、哈尔滨,都因为债务问题,面临压力。哈尔滨更是因此导致相关规划被退回。

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兰州和哈尔滨的遭遇,其实是表征了地铁降温的本质原因,那就是建设和运行成本的承担能力问题。

这可以从多个维度来理解。

首先是,建设成本。

地铁建设的成本到底有多高呢?‌公开数据显示,地铁每公里造价大致在5至10亿元之间。北京16号线一公里的造价更是高达12亿元。

其次,是运营、维护成本。

公开信息称,地铁每年的运营成本,‌根据新旧程度不同,‌费用一般在每公里1100万元至1500万元之间。‌包括人工成本、‌能耗成本、‌维修费用等。

也就是说,运营规模在100km,一年的地铁运营成本就需要10个小目标以上。

所以,地铁绝不是一建了事,而是一项长期投入。地铁规模越大,运营成本就越高。随着越来越多城市的地铁建设过了高峰期,运营成本将取代建设成本,成为主要投入。

据此,地铁建设,必须要考虑到一座城市的长期发展趋势。

从公开数据来看,国内地铁目前整体上都依靠补贴运行。

比如,2023年,公布数据的29个城市中,扣除补贴后,只有福州一个城市保持微利。

可能很多人会好奇,既然如此高的成本,为何还有如此多城市都梦想着修地铁,并且是“多多益善”?

这里面,除了“虚荣心”作祟,其实还有着现实的动机,那就是地铁建设的快速推进,其实是与地产行业的繁荣和城市开发同步进行的。

也就是说,在过去的相当长时间里,地铁建设远不只是扮演着城市公共交通的角色,而更是城市开发的助推器。

说得更直接一点,过去地铁之所以能够在高补贴的情况下依然实现快速扩张,背后是有地产行业在支撑。而现在,情况发生变化,不说承担能力有变,一些城市修建地铁的动力,应该也下降了。

当然,人口的变化也是一个重要因素。一些城市本身已步入人口收缩阶段,地铁的需求也就自然没那么强烈了。

之前西部君甚至说过,现在来看,一些三四线城市,可能得庆幸未能成功登上修地铁这趟“快车”,否则将面临更大的压力。

这方面,珠海、天水等城市有轨电车的结局,就提供了非常现实的脚注。

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那么,这是不是意味着地铁建设,就真的只成了少数一二线城市的专利?

答案是,未必。

毕竟,打造“轨道上的都市圈”,这一点目前依然是政策层面鼓励的。也就是说,由主要一二线城市领衔的重点都市圈内的次一级城市,依然有望圆上“地铁梦”。

比如,成都市域铁路S3线,有望今年内开通;S11线、S5线也在建设之中。这意味着成都都市圈内的资阳、德阳、眉山,都将进入地铁时代。

此外,咸阳、鄂州、昆山等非中心城市,也都算是踏入了“地铁圈”。

不过,从这次深圳至惠州地铁遭遇暂停来看,即便是重点都市圈内,轨道交通建设的具体进程,也正在承受更多的不确定性。

只能说,还有希望修地铁的城市,得抓紧了。

总体上说,地铁降温的趋势,是越来越明显了。一个耐人寻味的细节是,这几年相关部门已不再公开地铁建设的批复信息了。

最近一段时间,成都、西安、南京等多座城市的新一轮地铁审批进展,备受关注。

这些城市的地铁规划是否缩水,可能也将成为观察未来一段时间地铁建设热度的一个重要窗口。

地铁降温,是否意味着城市基建也随之降温?

并不绝对。

以地铁为代表的“旧基建”逐步放缓,取而代之的是“新基建”的升起。

比如,最近北京、上海、广州、深圳、重庆、沈阳等20座城市,进入智能网联汽车“车路云一体化”应用试点,这背后引出的其实就是一个新的基建风口。

其规模,可能并不亚于地铁建设。比如,北京市近100亿元车路云一体化新基建项目规划公布;武汉市170亿元车路云一体化重大示范项目获批准备案……

有统计显示,车联网的基建投资规模在3000亿级左右。

虽然说,这种新型基础设施建设与轨道交通有明显区别,但有一点是相同的,那就是同样将只是少数主要城市唱主角。

这也传递出一个越来越明显的趋势:各项资源进一步向优势区域集中的趋势,正在加速。

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