关于比亚迪夏，越来越多的有料信息已经浮出了水面。比如，年内上市，王朝网家族造型、第五代DM技术、DiLink 150智能座舱，车长超过5米、轴距3米级别，标准的中大型体格，插混专属车身架构、底盘还有腾势D9的同款可变阻尼悬挂、三目摄像头，未来还会推出带激光雷达的版本，结合工信部已经曝光的重要参数，这些都传递了一个重要信息，比亚迪最新造的MPV，会给同级对手带来竞争压力。

坦白讲，比亚迪在MPV领域已经有了腾势D9，并且从销量成绩看，还能排到35万级市场的前列，但若是从定位看，腾势定调30万级以上的高端市场，而比亚迪自己的王朝和海洋两大产品体系，走的是价格亲民路线，在元、宋、秦、汉、海豚、海豹等车型爆火之后，现在就差MPV没发力了。所以，比亚迪夏从价格到产品力无疑都让我们充满了期待，那么，夏的价格大概会是多少？用上新的技术，效果又如何？

这次比亚迪在工信部申报备案了两款夏的版本，一款是整备质量2.47吨，一款是2.65吨，车身尺寸都是5145/1970/1805mm，轴距为 3045mm，这个身材是要比腾势D9略小的，具体体现在车身长度短105mm，车身高度少115mm，轴距则短了65mm，车宽略大，考虑到腾势D9主打高端定位，所以夏的身材体积略小，这也算是在预料之内的。

理论上说，车身尺寸越小，整车制造的成本压力就不会太高，因为在冲压、焊装、涂装、总装这四大环节里，大到涉及钢材用量，小到涉及线束长度，还有一系列的供应链配套产品，这些成本都是要比大尺寸车型更容易把控的，所以从二者尺寸的区别就能肯定一点，那就是夏的起售价格肯定是不会超过腾势D9（入门级33.98万元）的，因此夏的起售价大概会是在30万元以内。

在王朝和海洋两大产品体系里，第五代DM技术用的插混专用发动机，分高低功率两个规格，一台是代号BYD472QC的1.5L自然吸气机型，一台是代号BYD472ZQB的1.5T涡轮增压机型，峰值功率分别是74千瓦和115千瓦，前者主要出现在比亚迪15万元内的产品中，比如秦L、宋Pro、宋L DM-i、海豹07 DM-i，对应的起售价，分别是9.98万、11.28万、13.58万和13.98万，而1.5T机型，海豹07 DM-顶配独有，25款汉全系标配，对应的价格则变成了19.58万和最高22.58万元，而这次夏的发动机申报信息也正是1.5T机型，这就进一步印证了，夏的售价基本会是在20万元以上的。

和发动机协同工作的电机，布局逻辑也是如此，型号TZ210XYD的单电机也是主要在20万级车型中出现，不过，这就引发了一个新的思考，未来比亚迪夏会不会和现在的海豹07 DM-i一样，同时推出1.5L和1.5T两种动力版本呢？大概率可能不会，毕竟，比亚迪夏目前已知的整备质量，最轻也超过了2.4吨，所以无论是从加速性能还是能耗方面来考虑，发动机都会用功率更大的机型来匹配，倒是不排除会出现双电机四驱的可能，所以，按照这个逻辑往后推测，单电机低配的夏，起售价有机会还能进一步下探。

还有一条“线索”，比亚迪已经确认夏会用上同款腾势D9的可变阻尼减振器，也就是云辇-C智能阻尼车身控制系统，对此腾势D9的做法是全系标配，我们展开来说，这套悬挂系统本质上是通过控制减振器电磁阀调节阻尼，实现阻尼的无级自适应调节，技术逻辑不难理解，通过车身感知硬件获取车身状态，交给智心运算后再执行对应的减振调节策略，让底盘根据路况随时改变，举个例子，当驶进颠簸路面的时候，高频小阻尼的舒适性控制策略，会让底盘快速变软一些，来缓冲路面对车身的剧烈晃动，抑制车身垂直方向运动，或者在转弯或急加速时，低频大阻尼的操控性控制策略又会让底盘变硬，提供合适的支撑力，抑制车身侧倾、俯仰，总之，这套系统的目的就是用来保证车辆的操控稳定性和舒适性。

轻松舒适的驾乘感受，显然是高端MPV需要的，这也是为何腾势D9会采取全系标配，那么，定位稍低的比亚迪夏，用不用全系标配呢？目前比亚迪只确认了会搭载这套悬挂系统，没有明确表示要全系标配，所以这样也就能基于前面提的再进一步推测，低配版本售价大致会在25万以上，顶配会在35万元以内，最后再参考GL8插混（35.99万）、赛那（27.18万）、传祺M8插混（25.68万）等对手的终端价格，比亚迪夏大概率会在此区间拉出价格竞争力，因此我们推测新车最后的起售价大概率会是在28万元左右。

不出意外，比亚迪夏将会是第一款用上第五代DM技术的MPV，而回顾已经用上这套插混技术的车型，一致的优势就是能耗够低，我们之前就曾对海豹07 DM-i（2025款1.5L豪华型）进行过一场100公里的馈电油耗实测，最后的成绩比官方标定的4.4升（WLTC工况）还低，做到了2.31升，所以能够肯定的是，用1.5T发动机的比亚迪夏，馈电油耗势必也不会太高，具体的成绩会是多少升，就需要比亚迪进一步去披露了，当然也需要大家接着实测去印证。

比起上一代技术，第五代DM最大的不同，就是解放了P1电机的工作逻辑，在原本只能用来发电的基础上，实现了和发动机的解耦，这就能像P3电机一样实现纯电驱动。这就意味着，这套系统的动力输出形态，就变成了起步和低速由P1电机负责，起步后的提速阶段，P3电机加入P1电机一起完成，中低速工况下发动机介入，但任务不是参与驱动，而是协同P1电机去发电，此时由P3电机单独工作，只有中高速时发动机才会接管进行直驱，急加速则会出现两种模式，一个是P3电机和发动机直驱，一个是P1协同P3电机，和发动机直驱三方共同驱动，这也是第五代DM技术中最强的动力形态。

也就是说，发动机参与直驱的情况，只有中高速和急加速，使用的场景大概会是从80km/h开始提速，以及在正常行驶时的急加速超车，而发动机不直驱但烧油，会是在馈电情况下出现，需要注意的是，此时的发动机不会一直处于工作状态，一旦电量足以支撑对当前速度的要求时，系统的工作模式又会回到以电机驱动为主，所以，低油耗的优势似乎在城市道路更容易体现，那长时间的高速场景下呢？

这就需要聊这台1.5T发动机了，由于要匹配插混系统，所以对这台涡轮增压器的要求，不是极致的性能，而是耐久性和稳定性，而且考虑到高集成性，所以不论体积还是尺寸和重量，都会出现更严格的要求，所以体积轻、重量小、满足集成条件的可变截面涡轮增压技术就必不可少了，这项技术的设计特点，除了能提高响应速度、增加动力输出的同时，关键是还能保持高燃烧效率，需要注意的是，这和实现更高燃烧效率是两码事，因为涡轮的截面面积是根据发动机转速和负荷自动调整的，所以能长时间维持住进气压力，也就做到了有效的燃烧效率。

另外，作为一台MPV，舒适性必不可少，前面我们已经提到比亚迪夏会使用云辇-C，而满足这项技术需要一个最基本的条件，那就是后悬至少得是四连杆独立悬架，前悬不出意外仍会是重舒适方便维修的麦弗逊，而且这套前悬已经没什么改造的空间了，用在30万内的MPV身上也不足为奇，但后悬部分就容易和对手拉开差距了，以目前20-30万区间的新能源MPV来看，传祺E8用的还是扭力梁非独立悬架，虽然这套悬架也有舒适性调教的空间，但对于MPV这类对二三排乘坐舒适性要求相对较高的车型来说，显然是多连杆更容易化解Z轴和Y轴方向的运动，进而缓解带入车厢内的振动，至于赛那的后双叉臂和GL8的五连杆也是同样的道理，只不过有了可变阻尼调节给底盘的辅助，舒适性明显是要更上一个台阶的。