法拉利车队对F1-75在加拿大的表现激发了车队的信心，并表示升级工作正在继续，同时塞恩斯越来越多地找到了赛车的感觉，并获得了车队的信任。据法拉利车队的模拟表明，如果赛恩斯在前排发车，然后超过维斯塔潘，那么结果将是一场差距明显的胜利，与此同时，勒克莱尔本可以一帆风顺地登上领奖台，最大的原因是提前使用了为英国银石设计的尾翼。

在蒙特利尔，维斯塔潘如愿获得最终的胜利，在九场比赛中赢得了六场，他以令人印象深刻的场均19.44分的得分向自己的第二个世界冠军头衔奋进，荷兰人表现完美，控制自如，从未像上个赛季那样超越极限。有了第一个世界冠军的加持，本赛季，荷兰人似乎更加沉着。

在加拿大正赛中，赛恩斯的法拉利无疑是比赛中最快的赛车，赛车在每个计时段的表现都很均衡，西班牙人的长距离节奏非常好，比维斯塔潘红牛要快0.2秒，尤其是换上硬胎后，法拉利的速度明显要快很多，但是维斯塔潘总是在10号弯出弯后表现出更好的牵引力，这使得赛恩斯很难在出弯后距离维斯塔潘在0.3秒以内，这使得赛恩斯在13号弯之前很难超越维斯塔潘。

这主要是因为意大利车队在赛恩斯的F1-75上采用了一种折衷的调校，即中等下压力的尾翼，尤其是打开DRS后空力效率很低，但赛恩斯赛车的整体平衡明显优于他的队友，原因也很简单，摩纳哥人陷在慢车中当然是需要一个更高的直道尾速，以便在一停前尽可能多地超越慢车。比较两人赛车在13号弯之前的直道尾速，在DRS关闭的情况下速度仅相差3公里每小时，但在DRS打开的情况下，速度相差7公里每小时，这意味着勒克莱尔在13号弯之前的直道上比赛恩斯快了0.1秒，这表明银石版本的尾翼具有更高效率的DRS系统。

本站比赛，法拉利的最大收获除了银石版本的尾翼外，就是法拉利0667引擎的可靠性让人放心，而加拿大站中，勒克莱尔开启了两套全新的动力单元，这很有可能意味着他将从英国站开始，不用再担心因更换动力单元而受罚。

除了全新的3号和4号动力单元，尽管行驶里程超过3000公里，但1号动力单元的性能仍然好于预期。从马拉内罗总部的调查来看，车队仍不清楚生产工艺、材料或质量控制方面的缺陷是否影响了第二套动力单元的可靠性，但考虑到时间紧迫，作为预防措施，车队决定在加拿大安装一种新的吸热材料，使引擎更坚固，并尽可能消除与可靠性相关的担忧。可靠性问题看起来要复杂得多，佩雷兹在加拿大的退赛是引擎寿命接近极限所致，但车队并没有预先收到任何传感器的预警，可见，红牛的本田引擎仍然存在可靠性问题，而且不可预测。

其实法拉利车队并不需要太过担心，巴塞罗那的升级已经让他们成为围场里最具竞争力的车队，只要能够解决引擎可靠性问题，他们仍然能够回到争冠的行列之中。根据去年同期的积分情况，勒克莱尔必须在剩下的13场比赛中获得场均18分的积分才有可能染指世界冠军，换句话说，每场比赛不能低于第二名完赛。虽然看上去很不可思议，但从赛车和勒克莱尔的能力上，法拉利是可以做到的。