十年努力付诸流水，苹果放弃“造车”，“科技梦”还能继续吗？
日前，知名科技记者马克·古尔曼在社交平台上透露，苹果将取消了长达十年、投入数十亿美元的造车计划，部分员工将被转入人工智能部门。
知情人士透露，苹果首席运营官Jeff Williams 和负责造车项目的副总裁 Kevin Lynch 已在内部宣布了这一决定，无论是对新能源汽车行业，还是消费电子行业而言，此事都不亚于一枚“深水炸弹”。
消息发布后，被震惊的不仅是苹果内部员工、相关业内人士，还有当前几大“造车”巨头，特斯拉、理想、小米等创始人均纷纷转评此事。
但在震惊过后，大家更好奇的或许是，假如苹果不造车，谁才会是最大受益者？苹果壮士断臂，下一步又将如何布局？
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苹果十年努力一朝梦碎
在苹果放弃造车的消息被报道后，特斯拉CEO马斯克的反应最为迅速，其马上在旗下社交媒体X上转发了相关消息，并配上了敬礼和抽烟两个表情。不少业内人士认为，美国两虎相争，马斯克这是松了一口气？
接下来，多位国内新能源汽车行业大佬也纷纷在社交平台作出回应。理想汽车CEO李想表示，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能绝对是正确的战略选择。
小鹏汽车CEO何小鹏以及小米集团董事长兼CEO雷军均发文表示“惊讶”，雷军更表示深知造车不易，同时暗暗地为自家汽车卖了一回广告，称会认认真真为米粉造一辆好车。
当然，无论是否如雷军一样，亲力亲为地打造过一辆汽车，相信目睹近年国内新能源车行业如何内卷的消费者们，都明白造车不易，在当下这个节点更是难上加难。
但苹果放弃造车之所以特别让人感到惋惜，还是因为其造车计划“泰坦计划”已经布局十年之久，甚至可以说始于2014年的“泰坦计划”，比国内三大新势力品牌出现的时间更早，但苹果却一直没有出牌导致错过最佳入场节点。
其中一个重要原因，是因为苹果在造车方向上的不断摇摆。2014年，苹果正式开启了造车计划“泰坦计划”，有消息称苹果当时一共招募了1000多名汽车专家和开发者，组成了业内顶尖的团队。
苹果一开始对造车是寄予厚望的，库克曾表示，期望苹果汽车能够像Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆当前行业的产品。曾经在消费电子行业开启过“颠覆式创新”的苹果，似乎希望在汽车行业再造一个“IPhone 4时刻”。
据“泰坦计划”流出的疑似苹果汽车效果图来看，车辆外形酷似一个大鼠标，车内没有方向盘、油门，而是配备了L5 级别的自动驾驶，售价约为12 万美元。可以想象，假如这样的苹果汽车真能落地量产，其创新性估计还要超越当前的智能车行业5-10年。
但或许正是因为概念太过超前，苹果汽车迟迟未能面世，反而是一次又一次“跳票”。苹果造车进度不如预期，可能是苹果高估了自己，也低估了造车的难度。
早在2016年，苹果内部对于要做自动驾驶，还是辅助驾驶便有过分歧。在接下来几年间，苹果汽车在这两个方向上反复切换，比如2019年前，外界均认为苹果汽车会专注于软件方向，可2019年苹果又收购了一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
据不完全统计，2014年以来，“泰坦计划”已至少先后迎来过五位负责人，有来自传统汽车品牌的工程师，也有前特斯拉高管，甚至是Apple Watch的设计师。不同行业、不同背景的负责人，对造车自然有着截然不同的看法，频繁更换负责人对苹果汽车来说，确实带来了一些负面影响。
2022年3月，天风国际证券分析师郭明錤在爆料，称苹果汽车团队已经解散一段时间，假如苹果仍想要在2025年实现量产汽车，就需要尽快重组团队。
来到今年1月，苹果造车一事仍不明朗，有消息称苹果汽车或要再次“跳票”，从最早的2025年推迟到2026年，然后是2028年，且自驾技术也从此前的L4降至L2+级别。
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放弃早在意料之中
事实上，当苹果汽车再次推迟发布，市场对于这款汽车的期望基本上也没剩多少了。当下新能源汽车处在一个如此激烈的竞争环境中，苹果汽车不仅迟到还要降配，凭着L2+辅助驾驶，又如何拼得过两年后或许已经升级至自动驾驶的众多新能源车品牌？
事实上，除了反复横跳的造车方向之外，缺乏生产整车的专业能力；自动驾驶技术推进不如预期，以及一年比一年焦虑的盈利能力，都让苹果在造车计划上“步步退缩”。
业内人士表示，苹果曾接触过宝马、戴姆勒、丰田、大众等燃油车企，但大部分车企都不想沦为苹果的代工厂。
此外，苹果汽车的路测效果也不及预期，不仅路测里程未达目标，过去几年也偶有事故消息传来，这些都从侧面印证了苹果的自动驾驶软件还未能达到让人放心的程度。
当然，更让苹果揪心的还有不上不下的股价和持续下滑的业绩。去年11月，苹果公布了2023财年第四季度业绩报告，营收持续下滑了四个季度，一直到2024财年第一财季，营收才出现2%的微增。而在2023年，苹果的股价虽在上涨，但却远逊于其他大型科技同行。
诚然，苹果的赚钱能力仍然很强，但在消费电子行业快速变革的当下，特别是在华为回归市场，其他手机品牌纷纷高端化、AI化的背景下，苹果与其他同行的差距正在缩小。
但苹果却还要为苹果汽车不断加大投入，在此消彼长的情况下，苹果在人工智能领域的投入则显得相对匮乏。苹果汽车造不出来，人工智能讲不出新故事，苹果的股价自然难有亮点。
所以，此时苹果宣布放弃造车，或许诚如李想所言，是一个绝对正确的决定。一方面，国内新能源车市场正处于激烈的混战中，此起彼伏的价格战一再拖低整个行业的利润率，甚至连特斯拉都不得不将毛利率从25%降到了18%。
但苹果一直以来做的可是“高毛利”生意，一台Iphone的毛利率在45%左右，这盘账算下来，苹果造车自然显得性价比不高。可如果苹果调整方向打造高端汽车，以保时捷为例，其年销量约为30万台，这样的销售规模对苹果来说，也犹如鸡肋。
另一方面，如果跳出中国市场，苹果在全球范围内也难以再找到一个可以容下“新能源汽车梦”的市场了。
比如在苹果的老家美国，不仅有特斯拉和福特两大巨头，新能源车的市场需求也还跟不上。去年底， 就有4000 多家美国汽车经销商联合致信美国政府，要求放缓电动汽车的推广步伐，原因是美国市场的充电基础设施不完善，新能源车已经卖不动了。
不过，苹果虽然放弃造车，但新能源汽车行业却仍然需要苹果。诚如李想所言，汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛，错过造车风口的苹果，未必不能“再上车”。
事实上，目前几乎所有领先的汽车公司都采用了受苹果启发的技术方法，通过智能触屏的方式来控制车机系统，同时，苹果 CarPlay 系统也已经登陆了不少汽车品牌。在下一个主要由软件驱动的电动车时代，苹果未必会缺席。
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发力生成式AI
因此，苹果当下就要专注于人工智能了。从市场消息来看，目前苹果在生成式AI方面已经略显“落后”。
去年，包括华为、小米、OPPO、VIVO、三星等多家智能手机厂商均先后发布了人工智能模型，而苹果却是主流手机厂商中唯一一家还没有正式发布大模型产品的品牌。
库克曾表示，苹果会将AI应用到更多产品上，但要深思熟虑。如此看来，苹果并不是毫无准备。
去年7月，彭博社报道称苹果已建立了自己的大型语言模型 Ajax；去年底，苹果放出了一篇论文，当中提到苹果可以通过一种创新的闪存利用技术，成功地在内存有限的 iPhone 和其他苹果设备上部署了LLM。
当前，大部分手机厂商都已经开发了自己的大模型，但受限于手机内存的运存处理能力，大模型还无法被搬到手机上，而是在云端运行。云端大模型的优势是参数规模大、算力高，但信息安全却难以百分百保障。
而通过苹果的闪存利用技术，则有望大幅提高CPU和GPU的运算速度，也就是让大模型能够真正在手机上落地。
从这一角度再考虑的话，苹果在大模型方面的“暂时缺席”，是有更深远的考虑，不仅要技术，更要技术落地。
一则，到目前为止，大模型的商业化前景仍未明朗，国内厂商争相发布大模型，更多还是属于军备竞赛的范畴。但对于市场份额较为牢固的苹果来说，大模型发展到最后仍需要生态土壤来孕育，这可能也是苹果希望进一步完善大模型实用性的原因。
二则，大模型持续发展之后，其载体必然不仅只有手机，这也是苹果投入大量精力研发新硬件产品Vision Pro的原因。近日，苹果智能指环也传出了专利获批的消息，苹果希望打造下一代AI硬件的想法已经非常明显。
在智能汽车领域，苹果用超越时代的前瞻性带领这一项目走了10年，最终前瞻性败给了现实，智能汽车市场以意料之外的方式飞速增长，这成为了苹果不得不割舍这一项目的原因。
但在消费电子领域，仍然拥有绝对掌控力的苹果，则似乎希望再次重温“IPhone4时刻”。对一个科技巨头来说，盈利、市值的管理固然重要，但或许只有梦想，才是支撑苹果一路走下去的关键。
