原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)

作者 | Chong Lei,CFA

在中国率先退出价格战的宝马，做出了一个出人意料的决定。

宝马集团宣布将于2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车（FCEV）。宝马集团董事长齐普策表示，宝马是全球第一家推出首款量产燃料电池车的高端汽车制造商，这将代表着汽车产业的一个重要里程碑。

氢能车，并不是第一次出现在公众视野，但敢称自己代表产业里程碑的，宝马还真是第一个。这口气着实不小，但与宝马在中国的境遇形成鲜明的对比。8月份，宝马中国总销量才3.48万辆，相比去年同期接近腰斩。

更有意思的是，在此前7月，宝马率先宣布退出价格战后，友商奔驰和奥迪纷纷跟进，但从实际情况来看，只有宝马是真的在涨价，销量也遭到背刺，订单基本都被奔驰抢走了。涨回20万以上的宝马i3，8月销量只剩2144辆。

此时此刻，宝马又把眼光转向氢能车，就显得颇为意味深长，这是一次尝试自救的冒险之举，还是代表欧洲汽车工业的尖端技术，“以牙还牙”反击中国电动车的弯道超车，都是一个值得警惕的信号。

宝马氢能车量产计划背后，有丰田的助力。

9月3日，在推出氢燃料电池汽车量产时间的前两天，宝马官宣了和丰田的合作，双方签订了有关燃料电池技术全面合作的谅解备忘录，宝马将基于双方合作成果推出自己的氢燃料电池汽车。

丰田汽车在氢燃料电池汽车领域积累深厚，其Mirai车型是全球首款商业化量产的氢燃料电池汽车，2014年就已上市销售。韩国市场研究机构SNEResearch的数据显示，现代汽车和丰田汽车是目前全球氢燃料电池乘用车市场的两大龙头企业。

目前，宝马正在测试一批不到100辆的iX5氢燃料电池测试车，这些车基于X5开发，搭载396马力的电动机。据资料显示，宝马iX5氢燃料电池车采用第五代BMWeDrive电力驱动技术，由两个储氢罐、一个燃料电池和电机组成，续航里程可达504公里，储氢罐充满只需3-4分钟。

而这些车正是配备了由丰田提供的氢燃料电池技术。

宝马集团氢燃料电池技术及汽车项目负责人于尔根.古尔德纳介绍称，iX5氢燃料电池汽车开展试驾、路测，反映出宝马的技术趋向成熟，可以进行商用，下一步主要是产业化落地和规模化生产。

他还解释称，氢燃料电池汽车一方面具有纯电动汽车的特点，即零排放；另一方面，又具有燃油车快速补能的特点，即3、4分钟之内完成加油或加气后，就可以快速进行下一段里程。

尽管宝马和丰田在氢能源领域展开了密切合作，但全球氢能源汽车的发展仍面临一些挑战，发展速度远不及电动汽车。

以氢能技术最为深厚的丰田为例，2024年上半年，丰田氢燃料电池汽车的全球销量仅1134辆，同比下滑51.8%。同期丰田油电混动汽车销量达191.5万辆，纯电动汽车也有7.3万辆。

SNEResearch的数据显示，2023年氢燃料电池汽车（包含乘用和商用）的全球销量不及2万辆。

这首先是价格问题。

丰田Mirai车型在2022年底进入中国市场销售，售价超过70万元。2022年7月，长安汽车旗下新能源品牌长安深蓝发布首款车型SL03，其氢电版本续航里程可达730公里，售价高达69.99万元。

另一个问题则是配套远未成熟。

目前，全球许多地区的加氢站建设仍处于初期阶段，特别是在北美和欧洲的一些市场，加氢站的数量非常有限。

但这个问题已经开始得到宝马总部所在的欧洲重视。

2023年7月，欧洲氢能“领头羊”德国更新了《国家氢能战略》，对制氢、氢能管道和应用场景进一步细化目标，计划在2027年至2028年初步建立起氢能基础设施网络，并在欧洲增加约4500公里氢气管道。

此外，还计划在2030年前打通氢能生产、储运、进口和消费各环节。

很显然，在发展新能源汽车产业上，欧洲并不打算坐以待毙，被动接受跟随中国的电动车趋势，而是试图在培育氢能车上找到突破口，而宝马的高调宣布，无疑是吹响了反击的号角。

事实上，尽管中国电动车在全球市场上攻城掠地，但是并没有放弃氢能车。

早在2016年，官方组织就预计，到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的氢燃料电池汽车市场，且产业产值有望突破万亿元大关。

2018年，财政部等部委在大幅下调电动车型补贴的同时，依然保持对氢燃料电池车的高额资金补贴支持。这一政策红利直至2020年才逐步退坡。

到了2021年，主管部门开始推动氢燃料电池车试点。五大城市群共41座城市参与，目标是到2025年各城市群计划推广燃料电池汽车超3.5万辆，建设加氢站超过500座，并计划在氢气供应降本、燃料电池关键材料研发等方面取得突破。

不过，与宏大的产能规划相比，中国氢能车的实际产销量显得微不足道。中汽协数据，2015年至2024年上半年，全国氢燃料电池汽车累计产销量分别是21267辆和20740辆。按此计算，在过去十年间，氢燃料电池汽车产销量平均只有2000余辆。

背后的原因很复杂，但比较突出的原因有两点：一是对政策扶持过度依赖；二是技术配套始终跟不上。

据中集集团总裁战略顾问郑贤玲介绍，2010-2022年期间，电动汽车累计补贴超过2000亿元，至今还在免购置税。而按照氢燃料电池汽车“以奖代补”政策，三级补贴累计也只有212.5亿元，且是在燃料电池汽车行驶达到目标里程后，核心零部件企业才能获得政府补贴资金，氢燃料电池汽车行业发展的资金捉襟见肘。

据第一财经报道，记者在企业走访中，听到最多的一个观点是，氢燃料电池产业尚不成熟，产业链和技术水平都有待提高，特别是在成本、材料和技术方面存在明显缺陷。

在南方某地的氢燃料电池公交车车站，当记者问及这种车辆的使用体验时，司机们的反馈普遍不佳，“体验差”“问题多”“总有维修焦虑”。

曾担任全国首个投入商运的加氢站的站长李参成表示，氢气价格的高昂和供应的不稳定性，以及在制、储、运、加等环节存在的诸多困点、难点和痛点，进一步限制了市场的发展，比如加氢站建在化工园区，服务于示范车辆而非日常运行车辆。

相比之下，宝马似乎找到了破解之道。

“决定进行量产是经过慎重考虑最终得出的结论，在2028年量产前会攻克相关的技术难点，一些高性能的应用会得到提升。”

宝马集团氢燃料电池车副总裁迈克尔.拉斯公开表示，商业化最主要的障碍之一是基础设施建设，当前欧洲和世界其他地区正大规模建设加氢站，在商用车（比如卡车、公共汽车）上已经得到了很好的应用。未来随着基础设施密度的增加，将推动氢能在乘用车上的应用。

前述负责人于尔根.古尔德纳则表示，“之前垢病氢燃料电池主要是使用天然气制氢，成本较高，未来会更多地大规模使用可再生能源来制氢，这个技术逐步成型，成本也会大幅降低。”

这对中国来说，是一个值得警惕的信号。

电动车对燃油车弯道超车的故事，是否会在氢能车身上重现，宝马的说法比较委婉。

“我们认为氢燃料电池汽车是很好的技术路径，同时是现有纯电车型的有利补充，而非竞争对手”。

上述负责人于尔根.古尔德纳表示。“我们不会把所有的产能都压在某一种技术上，宝马有开放的技术架构和具有韧性的柔性生产能力，将在纯电车型、燃油车、插电式混合动力车型，以及2028年之后量产的氢燃料电池车型中进行灵活地配置。根据消费者选择和市场需求，调整不同技术路径量产的规划和比例。”

联手丰田在中国尚不成熟的技术领域发力，是BBA开始反击中国电动车的缩影。

财报显示，2024年上半年，宝马在中国交付汽车37.63万辆，同比下跌4.3%；奔驰在华销量同比下滑9%至34.15万辆；奥迪在华销量同比下跌2%至32.2万辆。

易车研究院首席分析师周丽君称，BBA最主要的问题是产品力跟不上中国竞争对手，国内车企新车型层出不穷，外形、内饰、配置等多有看点。

一名近期离职的宝马销售人员感慨称：

“我曾经试图说服客户，18万元的宝马i3难道不比比亚迪汉有面子？但座椅加热、电动尾门这些功能i3基础版都没有，商业保险还比国产车贵了几千块。即使售价相比指导价接近腰斩，最终客户还是没有选择i3。”

不过，情况正在发生变化，意识到产品力跟不上的BBA，终于开始发力追赶。

以宝马为例，该豪华车品牌宣布2026年在中国投产“NeueKlasse”（新世代）平台车型，为此决定投资200亿元对沈阳大东工厂进行大规模升级和技术更新。

“NeueKlasse”是宝马集团全新平台，有关车型计划2025年在海外投产。新平台车型在海外投产次年即导入中国生产，意在以新产品抢抓中国市场。

同时，宝马还在持续扩张中国本土研发团队。

2023年7月，宝马集团新上海研发中心正式启用，至此已在北京、上海、沈阳、南京四地落地研发机构，是宝马在德国总部之外最大的研发体系。另外，近期宝马披露，今年9月和12月，沈阳研发中心计划陆续启用自动驾驶数据处理中心及自动驾驶试验车间，加速自动驾驶技术研发。

还有的，就是宝马最近在氢能车研发的动作。

事实上，汽车行业的竞争是长时间的，能否获得真正的技术优势，需要持续的庞大投入，考验每家车企的财务实力和盈利能力，这正是中长期时间维度上BBA的核心优势。

目前，BBA依然是全球最赚钱的头部车企。

2024年财富世界500强榜单显示，2023年营收排名前十的车企中，奥迪母公司大众集团位居第一，宝马和奔驰分别位列第六和第七。盈利方面，净利率排名第一的是丰田汽车，为11%；奔驰以9.3%的净利润率位居第三；宝马则为7.3%。

相比之下，国内电动车行业虽然取得阶段性胜利，但其实是以亏本为代价，大部分车企依然在盈亏线附近挣扎。

2024年7月，咨询公司艾睿铂发布《全球汽车市场展望》报告显示，根据特斯拉和理想汽车的销售经验预计，一个新能源汽车品牌要想存活下来，最低需要实现年销售纯电动汽车40万辆或插电式混合动力汽车20万辆。

2023年，中国新能源汽车品牌的平均销售量只有15.6万辆，能达到上述销售数据的车企屈指可数。

有造车新势力人士称，品牌意味着溢价，放眼市场，还鲜有中国车企存在溢价空间，主要是在配置、参数层面“内卷”，长远来看并非良性现象；BBA虽然面临市场冲击，但仍有其品牌号召力。

更有BBA人士称，BBA暂时放弃以价换量，是以增强研发等待时机，“BBA面对中国市场不是毫无办法，它们有清晰的三年、五年产品规划”。而宝马官宣的氢能车量产计划，落地时间正好在五年之内。

中国新能源汽车行业，还不能掉以轻心。

参考资料：

财新《宝马计划2028年推出量产氢燃料电池汽车》

财新《新能源车混战加剧奔驰宝马奥迪何处去》

第一财经《氢燃料电池产业困局：年销车辆不足万，示范期就想挣快钱》