现在的一部分司机，可能连鼓刹是啥都不知道。确实，鼓刹诞生自100多年前，随着汽车工业的发展，目前绝大多数的乘用车已经不再使用鼓刹作为行车制动。但为什么有的新能源车又重新用上了鼓刹，这是什么原因呢？

鼓刹 盘刹，各有优劣

早期的制动系统可谓千奇百怪。有的直接摩擦车轮进行减速，有的像船锚一样，用钉子插进地面让车辆减速。

大概是1902年，鼓式制动器使用在马车上了，到1920年前后，才开始在汽车上应用。鼓式制动器的主流是内张式，通过把刹车鼓安装在车轮上，制动块(刹车蹄)位于刹车鼓的内侧，刹车时，利用杠杆或活塞推动制动块向外张开，接触并与刹车鼓摩擦，达到制动的目的。

鼓式制动器造价便宜，制动力矩大，也更耐用，且由于制动结构组件位于刹车鼓内侧，具有一定的保护作用，不怕外界污染，目前很多中重型卡车还在使用鼓式制动器。

但鼓式制动器的制动效率和散热性能较差，由于散热性能差，制动过程中聚集的大量热量，导致制动力衰退，且制动力不够线性，不易车辆操控。此外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙。

最早的盘式制动器是1902年由英国工程师佛雷德里克·威廉·兰切斯特发明设计的。但那个时候制造水平有限，盘式制动器质量不佳、磨损快，寿命难以满足正常使用，因此没能大量应用。

二战结束后，克莱斯勒的Crown Imperial车型成为第一款装备四轮盘式制动器的量产车型。但当时这辆车装备的盘式制动器和今天的结构还大有不同。它采用的是双盘制动，需要制动时，两个碟片压紧依靠摩擦产生制动力，其工作形式很像离合器摩擦片传递动力。1953年，邓禄普公司设计出了卡钳盘式制动器，才是我们现在所采用的盘式制动器的雏形。

盘式制动器以静止的刹车皮夹住随车轮转动的刹车盘以产生摩擦力，盘式制动器根据制动盘固定在支架上的结构形式，可分为定钳制动器和浮动钳制动器。定钳制动器即制动卡钳是固定死的，制动时不发生位移。浮动钳制动器是活动的，制动时，会产生一定量的位移。

相比鼓式制动器，盘式制动器的制动效率高，散热性能好，且制动力线性，易于控制，是目前主流的汽车制动装置。除了极个别的低价位车型，如北斗星等采用前盘后鼓的制动组合，其余大部分车型几乎都采用全轮盘刹。

为什么某些新能源车又用上了鼓刹？

到了新能源时代，某合资品牌电动车的全系后轮居然又重新用上了鼓式制动器。俗话说，买的没有卖的精，那么电动车后轮用鼓式制动器到底合理吗？

制动力满足制动需求

据厂家回应，“单靠电机就足以减速，电动车大部分都是用前轴进行刹车，使用刹车的次数少于燃油车。”

这样的回应显然不足以说服众多车迷和网友，随后厂家又进行了回应，不同的是，这次厂家直接用车辆的AMS试验刹车成绩来自证刹车满足制动需求。

在媒体公开活动上，厂家参照德国AMS的标准，车辆进行两轮共计20次测试，在制动衰退后性能测试中，该车连续100 km/h-0的10次平均制动距离为37.72米。（AMS标准：制动距离在小于39米即视为优秀。）

厂家表示，车辆的后轮鼓刹，经过连续10次的100-0km/h刹停后，热衰减性能符合厂家和德国的标准，意味着后轮鼓刹的性能可靠，不用担心鼓刹带来的刹车性能热衰减问题。

站在汽车开发的角度上讲，厂家为车辆配备后轮鼓刹无可厚非，在车辆开发周期，车辆都要经过严格的立项、设计、测试，既然厂家敢采用后轮鼓刹，自然能够满足国家标准和消费者的用车场景需求。

又说回来这个后轮鼓刹，大家一般都认为鼓刹造价便宜，性能较差，但这台新能源车搭载的可不是传统意义上的鼓刹，该制动系统由德国大陆集团提供，集成EPB功能（电子驻车制动系统），采用半密封结构，有效阻隔了水、粉尘、沙石，维护周期较盘式制动器更长，满足制动安全的同时，还降低了消费者的养护成本。

电车具备再生制动 使用鼓刹合情合理

车辆在制动时，由于重心前移（轴荷转移），制动负荷主要集中在前轮，这也是为什么很多汽车的前轮的刹车盘和刹车卡钳较大，而后轮盘和卡钳较小的原因，目的就是为了实现前后制动力平衡。

在制动过程中随着轴荷转移，后轮相对地面压力减小，极限摩擦力减小，后轮制动力过大而使后轮抱死、轮胎进入滑动摩擦状态。

传统燃油车时代，行车制动全部依靠刹车系统完成，但新能源车就不一样了，目前绝大部分新能源车都配备了再生制动，很多车还有CRBS制动系统，即初段制动采用再生制动，完全依靠电机进行动能回收，当制动力不足以满足减速度需求时，进一步踩下制动踏板，此时摩擦制动介入，提供更大的减速度。

根据大陆集团的数据统计，相比传统内燃机汽车，新能源汽车的摩擦制动次数远远低于前者。也就是说，在再生制动的帮助下，需要用到摩擦（刹车盘片）制动的次数大幅下降，换句话说，机械制动系统的压力小了很多。

根据大陆集团的整车测试数据显示，有再生制动的车辆，对摩擦制动所需提供的制动能量降低了90%。

大陆集团在格洛克纳山路进行长下坡实验。路线长度15km，海拔差1500m，平均坡度9.5％，每一轮测试时间40分钟。

关闭动能回收，以最高限速激烈驾驶，完全采用摩擦制动减速，测试结束后，制动盘温度最高达到721°C。

关闭动能回收，采用温和的驾驶方式，制度盘温度会有所下降，但是依然高达474°C。

打开动能回收，采用温和的驾驶方式，在这种情况下，测试结束后，制动盘温度仅为21°C。

再说鼓式后刹车的车，该车分双电机和单电机版本，其中单电机版本为后驱版。也就是说，无论哪个版本的车型，都具备后轮再生制动的能力。

遇到减速工况时，不管是再生制动还是摩擦制动，实际上后轮鼓式刹车这里的制动压力极小。

同时，受限于鼓式刹车的散热形式，在降低风阻这一块，可以进一步封闭轮圈，减小风阻。因此厂家配备鼓式刹车可以说合情合理。

编后语

鼓刹更便宜，装配也更简单，寿命也更长，对厂家，减小了成本，对消费者，减少了保养费用，何乐不为了？对于工业品，没有最好一说，只有最合理的搭配。